Zapomenuté osudy 5.

Autor článku: S. Ravik, koláže: O. Janíčková ANTIKVÁŘ KAREL TUČEK PILOTEM Pan Karel Tuček ve Staré Boleslavi nám ukázal originál smlouvy, kterou uzavřeli dva kontrahenti před bezmála stoletím v Paříži. Na zažloutlé listině, kterou stvrdily podpisy 24.března roku 1911, se psalo, že mezi níže podepsaným panem Louisem Blériotem na jedné straně a mezi panem Karlem Tučkem na straně druhé bylo dohodnuto následující:

Předchozí příběhy zapomenutých osudů můžete najít zde.

Za cenu 800 franků, zaplacených předem, pan Karel Tuček podstoupí své školení pilota – aviatéra v letecké škole pana Blériota v Pau pod Pyrenejemi. Mechanici, pomocníci, stejně jako zásobování benzinem a olejem bude placeno panem Blériotem. Výcvik pana Karla Tučka bude považován za skončený, když pan Karel Tuček získá pilotní diplom Aeroklubu Francie. Výcvik pana Karla Tučka nemá ovšem přesáhnout dobu třiceti hodin v období následujících dvou měsíců. Pan Karel Tuček se musí dále pojistit nejméně na 100 tisíc franků proti nehodě a na dalších 25 tisíc franků pro případ úmrtí. Jestliže ve stanovené době nedosáhne pilotní licence, anebo jestliže se vzdá pokračování ve výcviku, propadne složená částka ve prospěch pana Blériota… V případě poškození letadla se rozumí, že všechny opravy půjdou na vrub účtu pana Karla Tučka, který je povinen jakékoli škody zasplatit. K tomuto účelu musí žák pana Blériota -pan Tuček – složit z titulu garance 1500 franků… Závěrem byl jmenován ještě Tribunal de Commerce de la Saine, který bude kompetentní řešit spory, k nimž by eventuálně došlo mezi kontrahenty během výcviku…

Mladý muž ze vzdálených Čech vzal bez váhání držátko a podepsal. Pak si ještě obstaral za 25 franků nezbytnou leteckou výbavu – pilotní kombinézu, sbalil zavazadla a vydal se nočním rychlíkem na letiště do Pau pod Pyrenejemi… Za okny vagónu ubíhala krajina a letecký adept, který měl teď splnění svého největšího životního snu už na dosah ruky, probíral v hlavě všechny ty drobné křižovatky svého života, které nakonec rozhodly ve prospěch letectví… Snad to všechno začalo už v době, kdy se Franta Šimůnek pokoušel jezdit na matčině přeslici. Tenkrát montoval Tuček svůj mechanický betlém, coby první zkoušku své technické zručnosti… Prověřením odvahy a postřehu se o něco později stal motocykl Walter s přívěsným vozíkem, s nímž se budoucí pilot dokonce přihlásil do soutěže spolehlivosti. Jelo se tehdy na trati Praha – Tábor – Písek – Dobříš a Karel Tuček si na jejím konci, hned po protržení cílové pásky vyzvedl vavřínový věnec… Byl průměrnou hodinovou rychlostí 36 a půl kilometru nejlepším jezdcem závodu. Od té doby už nebyl nikdy jeho osobní rekord na této trati překonán. To proto, jak říká, že se tahle soutěž jela roku 1909 nejen poprvé, ale také naposled.

Nu, a přelet Kanálu la Manche ho pak inspiroval stejnou měrou jako nuselského zámečníka. Ale zatímco Šimůnek se nadchl především vystaveným Blériotovým letadlem, Tučka upoutal spíš start francouzského pilota Jullerota v květnu roku 1910 na plzeňském „aerodromu“. Prvotní nadšení způsobilo, že Karel Tuček, který se zakoupil do slušného pražského antikvariátu, začal místo starých tisků vystavovat ve výloze modely letadel. Vydal se dokonce do Paříže, aby se podíval vlastníma očima na exhibice nejslavnějších pilotů evropského kontinentu a aby prošel několik začínajících leteckých továren. Nakonec začal dokonce stavět vlastní letoun. Byl to hranatý dvouplošník – drak, kterému scházela jen hybná síla výbušného motoru. A zhruba v době, kdy František Šimůnek předváděl rychlost točící se vrtule, postavil Tuček svůj kluzák doprostřed zahradnicko-ovocnářské výstavy. Uprostřed zelinářských a ovocnářských exponátů se jeho dílo vyjímalo vskutku prapodivně … a přece se našlo tisíce Praženů, ochotných obětovat oněch šest krejcarů, které otevíraly bránu všech leteckých tajemství, ukrytých v dřevěné boudě na výstavišti. Její útroby byly pro tentokrát přitažlivější než všechny gastronomické pochoutky…

Nu a nakonec ve snaze ušetřit si martyrium nepřetržitých pádů nuselského Šimůnka, se vydal v březnu roku 1911 na letecký výcvik do Francie. Největší naivkou na této životní trase byla Tučkova tetička, která se kdysi postavila proti záměrům chlapce, přitahovaného malířstvím. Pro paní tetičku nebylo tenkrát umění dost seriozním řemeslem… A přece nakonec padla Tučkova solidní obchodní základna – pražský antikvariát – ve prospěch nejriskantnějších pokusů na travnatých letištích.

Tak se stal Karel Tuček žákem letecké školy pana Blériota. Jestliže ovšem můžeme dát tak honosný název tomu, co čekalo našeho prvního pilotního žáka na úpatí Pyrenejí… Stál na pokraji letiště a několik dní jen přihlížel smělým poskokům letadel, jejímiž autory byli jeho spolužáci, sjíždějící se do letecké Mekky z celé Evropy. I tohle přihlížení bylo v programu školy… A člověk si dovede představit, jak klesalo sebevědomí našeho adepta, který měl to štěstí shlédnout v několika dnech víc pádů, než se mohlo jen ve snu zdát věčně potlučenému Šimůnkovi… Když se některé letadlo za smíchu přihlížejících rozsypalo uprostřed pole, počkali francouzští piloti, jestli se jejich žák zvedne z trosek. Když se nepohnul, upozornili pojišťovnu, u níž byla oběť pojištěna a zavolali pohřební službu… Když se tělo pilota ještě pohnulo, zavolali sanitu a ještě před naložením předložili raněnému patřičné účty na zapravení materiálových škod. Říkávalo se, že je to tvrdá škola, která hned od počátku prokáže, má-li nebo nemá-li člověk předpoklady k létání. Troufáme si souhlasit jen s tím, že to byla škola tvrdá… a že dělání dříví v Pau bylo pro obchod pana Blériota rozhodně výnosnější než samo lítání…

To ještě Karel Tuček netušil, že i on tu pohřbí téměř do posledního franku všechny své úspory. Jednoho dne totiž přišla řada i na něj. Posadili ho k řízení a rychlou franštinou, které v nejmenším nerozuměl, mu vysvětlili principy létání. Rozechvělý Tuček pak přidal plyn, stiskl některé táhlo a položil rychle ujíždějící letoun na křídlo, které pochopitelně nevydrželo. Mechanici se smíchem předložili mladinkému knihkupci mastný účet… to se opakovalo celkem třikrát. Naposled, když se Tučkovi povedlo několik odvážných skoků mezi jetelem, se urval podvozek.A tenkrát vzala za své současně poslední rezerva a mladému muži nezbylo, než vrátit se domů. S tím ovšem, že sen o překonání zemské tíže byl i po francouzské zkušenosti příliš velký, než aby se ho Tuček vzdal tak docela bez boje. Prodal za 35 tisíc korun třetinu zděděného pivovárečného práva, které se vázalo na jeho plzeňský dům, prodal obchod, zbavil se všeho, co tvořilo jeho movitý i nemovitý majetek a nakoupil ve Francii základní sadu součástí pro stavbu letadla vlastní výroby. U Anzaniho koupil tříválcový výbušný motor o výkonu 30 až 35 koní. Stál tehdy „maličkost“ – dva a půl tisíce franků, které počátkem století představovaly celé jmění. Vrtuli Ratmanoff pořídil Tuček za dalších 280 franků a napínáky, šrouby s oky, ocelové struny a lanka, potah na křídla, pilotní sedátko, nádrž a vypínače pohltily zbývajících 523 franků.

S celým nákladem francouzského zboží se pak přestěhoval do dílny truhlářského mistra Františka Bradáče, aby tu z jasanového a topolového dřeva vybudoval kostru, do níž by se dalo zapustit všechno to, co za drahé peníze pořídil v Paříži. Snad stojí ještě za zmínku, že truhlář ani výkresům, natož aviatice nerozuměl, takže mu Karel Tuček musel každou součástku zakreslovat plasticky. Přesto byl letoun Tučkovy produkce hotov za měsíc a půl a už koncem června roku 1911 ho úředně prohlédla komise plzeňských měšťanostů, kteří pochopitelně neměli o aviatice ani ponětí. Několik dní přetím už vyšla i oficiální zpráva v novinách, podávající samorostlý technický popis nového českého letounu:
„Po dvouměsíční práci“, psalo se, „byl dokončen aeroplán Tučkův, který jeví velmi značný pokrok proti aparátu z výstavy (tím se myslí první pokus na zelinářsko-ovocnářské výstavě). Letadlo má rozpětí 8,6 m, délku 7,3 m. Čtyřhranné chassis (trup) vybíhá ku konci v rovinu výškového kormidla, které je v zádi. Chassis spočívá na krátkých vypérovaných saních, kde umístěna rozjížděcí kola. Směrové kormidlo otáčí se kol vyztužené tyče. Rovnováha příčně se udržuje pomocí dvou lehkých křidélek volně zavěšených na konci nosných ploch. Kormidlo směrové se ovládá nohou, udržování rovnováhy příčné a podélné je spojeno v jediné páce. Létadlo i s aviatikem a plnou zásobou benzinu váží 300 kg. Motor je originální Anzani, model 1911. Vyvinuje tah na vrtuli 128 kg. Umístěn je vpředu létadla. Za vyvýšenou nádržkou benzinu umístěno jest sedadlo pro aviatika. Jak se dovídáme, bude létadlo dopraveno v nejbližší době do rodiště aviatikova, do Plzně.“

Tuček tenkrát ovšem nebyl sám, koho přitahovala Plzeň. Zatím co mohovití letci – Evžen Čihák a inženýr Jan Kašpar, triumfovali v Pardubicích, sešli se v západních Čechách chudáci, kteří těm dvěma konkurovat nemohli a kteří přece chtěli létat, i když na to, tak říkajíc, neměli… A tak zatím co pardubičtí riskovali jen životy, byla v Plzni v sázce i finanční hotovost, která leteckým improvizacím tří odvážlivců odměřovala čas. Čím víc tu bylo pádů, tím víc se zkracovaly finance a tím dřív se museli piloti vrátit do Prahy, aby nadobro zanechali svých vzdušných avantýr… A tak se tenkrát začala psát nejnapínavější kapitola našeho diluviálního letectví.

Sešli se tam v létě roku 1911 poprvé a naposled naši staří známí – zámečník Šimůnek a antikvář Tuček. Do třetice pak přibyl i Jaroslav Černík ze Žižkova, který si na plzeňské letiště dovezl i kopii osvědčeného Blériotova letadla. Životní prostor téhle trojice byl od tohoto okamžiku na dlouhou třadu měsíců omezen malým travnatým pozemkem, který na jedné straně končil železniční tratí, na druhé straně řadou telegrafních tyčí a stromořadím. V čele kratší strany tohoto podivného letiště na Borech byl les a na protější straně trestnice. Radní pánové pak tuhle omezenou scenérii doplnili ještě příkazem, že letadla nesmějí vystoupit výš než 25 metrů nad zem a že piloti nesmějí přelétávat nad zvědavým publikem.

Na tomhle letišti, které už nikdy nebude mít obdoby, začali tři muži řešit letovou rovnici, která měla bezpočet neznámých. Byli při tom omezeni prostorem, časem i financemi, ale také vlastnoručně vyrobenou technikou. Černíkovo letadlo šlo do strany už na startu, natož ve vzduchu. Šimůnek měl obligátní potíže se slabým tahem motoru a Tuček měl příliš nevýhodnou úměru mezi tíží letadla a výkonem stroje… Padáky pochopitelně nebyly a z dvacetipěti metrů se ostatně ani padákem vyskakovat nedalo. A tak nebylo divu, že se ani nenašla pojišťovna, která by tři plzeňské piloty byla ochotna pojistit s tak obrovským rizikem…
Tah motoru tu zkoušeli obyčejným mincířem, na jehož jedné straně byl připevněn ocas startujícího letadla, zatím co na druhé straně táhli piloti provádějící měření. Ke zkoušce síly větru pak docela postačil kapesník, který jako poslední instance rozhodoval o startu. Všechna tahle letadla byla totiž stavěna jen pro bezvětří. A když někdy piloti vzlétli přece jen proti silnému větru, stáli ve vzduchu na jednom místě jako upoutané balony…

A abychom dokreslili atmosféru prvních leteckých pokusů, dodejme ještě, že tu ochrannou přílbou byla čepice z filcu a kůže, sanitou byl Tučkův motocykl s přívěsným vozíkem, a že se lámací zkoušky, běžné v leteckém průmyslu, prováděly na Borech teprve ve vzduchu… A přece muselo být cosi povznášejícího v řízení burácejícího motoru a ve vedení lehounkého stroje vzduchem. Letět a nezabít se… to samo o sobě bylo obrovským uměním, uměním, které opájelo. Přitom se ti tři tenkrát na Borech domnívali, že přicházejí k dobývání vzduchu příliš pozdě. A protože měl každý z nich metu kdesi v dálavách vzdušeného prostoru, byli den co den znovu ochotni se vrhat do nebezpečí života.
Konečně nahlédněme ještě jednou do stránek dávno zapomenutých ročníků novin… 20.července 1911, když se Šimůnkovi vyvrátilo jedno kolečko podvozku, varoval tisk, že je „dlužno energicky protestovat proti tomuto jednání. Aviatika (i pozemní) jest dosud tak nebezpečná, že nelze být dost opatrný…“ 4.srpna nás Národní listy upozorňují, že „aviatik pan Šimůnek postižen byl v pondělí nehodou motoru, kteráž mohla mít pro diváky osudné následky. Roztrhl se válec motoru a jeho části se rozletěly.“ 17.října pak popsaly noviny další katastrofu: „V pátek pro nedostatečný tah se letadlo začalo chýlit k zemi zadkem. Aviatik narazil na zem tak prudce, že vrtule se rozbila a letadlo se převrátilo a pohřbilo pod sebou i pana Šimůnka, jemuž se naštěstí nic nestalo…“

I Karel Tuček měl na svém kontě své originální katastrofy, když po jednom z letů dosedal na trávník a dojížděl ke konci letiště, zatáhl jako obvykle za lanko, kterým se vypínal motor. Jenže stroj i potom běžel dál a když už se zdálo, že se Tuček i se svým strojem probourá do některé vězeňské cely za letištní plochou, vyskočil, doběhl k ocasu a začal vší silou letoun zadržovat. Nadhazoval trupem, snažil se otočit ubíhající stroj na opačnou stranu a volal kamarády, aby mu pomohli držet zmítající se techniku. S jejich pomocí nakonec letadlo udržel, vyšplhal se na trup a utržením kabelu motor zastavil.
Když se pak na letiště snesla mlha a místo letadel se na louce proháněl dobytek, začali ti tři opravovat pravidelné pohmožděniny na svých strojích. Pak letadla uložili v dřevěném hangáru a natáhli se na slamníky mezi ně, aby v případě požáru mohli uhasit své stroje připravenými konvemi vody.

Máme-li reprodukovat létání na Borech do všech podrobností, pak nesmíme zapomenout na říjnový závěr roku 1911, kdy jeden z posledních plzeňských letů skončil mimořádně vělkou havárií. Karel Tuček nám vyprávěl, jak měl Franta Šimůnek toho dne mimořádně velkou kuráž. Dnes to musím zlomit, povídal, netuše, že se jeho předpověď splní doslova a dopísmene. Měl v úmyslu přeletět les, udělat velký okruh a přistát To by byl pro Plzeň rekord, protože tenkrát už jen několikakilometrový skok znamenal ohromný úspěch. Jak tento rekordní let dopadl, si můžeme přečíst v novinách z prvního listopadu 1911: Aviatik Šimůnek dnes večer zřítil se s výše 20 metrů. Vznesl se po krátkém rozběhu, zvolna stoupaje. Náhle letadlo prudce stouplo. Aparát postavil se kolmo k zemi a letadlo se opět překotilo, pohřbivši aviatika v troskách. Příčina pádu shledávána v tom, že aviatik za šera neviděl hangár a shlédnuv jej náhle, ukvapením provedl opačný pohyb kormidlem výškovým.“

„Jeti pro lékaře“, dodávaly noviny, „připadlo aviatiku Tučkovi, který k bližší prohlídce odvezl zraněného Šimůnka na trojkolce do hostince na Borech.“ Francouzský list Auto pak dokonce pilota pohřbil nadobro, když napsal, že „aviatik Schimunek učinil smrtelný pád a byl na místě zabit“. Nu a když rozbitého zámečníka vysadili ze sajdkáry v plzeňské nemocnici, uvítali ho lékaři se široce rozevřenou náručí a se zlomyslnou ironií:“ Už jsme tu na vás dlouho čekali…“
Nakonec i ta největší katastrofa dopadla dobře. Šimůnek si jen pár dní poležel se zlomenými žebry a s potlučenou hlavou v nemocnici. A protože někdy i těžké okamžiky života mohou být k něčemu dobré, dala i tahle nedobrovolná přestávka Šimůnkovi dostatek příležitosti k zamyšlení. Teď definitivně pochopil, že řada nezdarů byla jen výsledkem slabého výkonu motoru. Rozhodl se proto, že koupí motor Anzani z letadla, které shořelo v západních Čechách. Rodina dokonale finančně zruinovaná sebrala poslední úspory, matka přidala dva tisíce korun a Šimůnek ještě v nemocničních bandážích začal znovu lepit dohromady své letadlo.

Nakonec se musel dostavit i úspěch. Šimůnek suverénně kroužil nad hlavami pěti tisíc diváklů v Plzni plných 12 minut. Odvedl tak svou daň letectví za všechny tři piloty, kteří trávili rok 1911 na letošti na Borech. A bylo to současně rozloučení s Plzní, kterou musela trojice hned vzápětí s prázdnými kapsami opustit. Karel Tuček přenechal svůj letoun na dvoře plzeňského truhláře Jaroslava Potůčka a apaticky přihlížel, jak si truhlářovic rodina z potahového hedvábí šila nové lůžkoviny a jak paní mistrová rozebírala trup na topení… „Byl to sakramentsky drahý otop“ povzdechl si, když nám tohle vyprávěl…

Létání nechal nadobro i Černík a Franta Šimůnek převezl své letadlo ještě do Nuslí, aby se jednou provždy rozloučil také s pražským publikem. „Šimůnek byl z nás vlastně nejlepší“ vzpomíná skromně Tuček. „Já jsem se svým strojem dělal jen skoky, zatímco Franta opravdu létal. Věděl jsem o vadě svého letadla. Potřebovalo zkrátit trup k ocasu asi o půl metru, upevnit konstrukci křidélek, která byla příliš volná a odstranit ostruhové kolečko. Bohužel jsem neměl dost peněz na takové úpravy.“ Konečně v kamnech Potůčkovy rodiny na tom ani tolik nezáleželo.
Horší bylo, že Tučkovi už nezbyly finance, aby realizoval svůj sen o helikoptéře, která se zrodila v jeho hlavě počátkem století, kdy o podobném stroji neměl nikdo ani potuchy. Tuček tak místo plánů a zkoušek běhal po Praze a sháněl beznadějně místo. Šimůnek ještě jednou zazářil jako meteor, aby naposled a definitivně zhasl jako jeho přátelé. Právo lidu v den Šimůnkova loučení s letectvím 23.září roku 1912 napsalo: „Konečně včerejšího odpoledne uskutečněn kýženě tisíci obecenstva očekávaný vzlet aviatika Františka Šimůnka na letišti za pankráckým hřbitovem. Náš nadějný aviatik nařídil, aby aeroplán byl o tři čtvrti na pět na letiště vypraven, při čemž trubačský sbor Sokola nuselského výkon ten doprovázel svou hudbou. V pět hodin a pět minut ranou z hmoždíře dáno znamení, že pilot určitě vzlétne. V 5 hodin 9 minut spuštěn motor aeroplánu a v několika vteřinách na to již s jistotou vznáší se aeroplám za nadšených pozdravů obecenstva směrem k Horní Krči a již krouží v nádherném letu k Dolní Krči, odkudž obrací pilot letadlo k restauraci na Zelené lišce a ku hřbitovu pankráckému, tento míjí a zabočuje ve výši 50 metrů nad rokliny Bráníka, aby pak dal se vidět i obecenstvu neplatícímu. Pak obrací letadlo mistrovně znovu směrem k letišti a již vznáší se přes střechy domů zpět ku hangáru a po pěti minutách bezvadně před svým hangárem přistává…“

Šimůnek tak přeletěl s pocitem zadostiučinění zčernalé kříže pankráckého hřbitova a teprve, když překonal tenhle smolný mrtvý bod své kariéry, nechal se těžkou finanční situací přitisknout k zemi… Zámečnická dílna zatím nadobro zpustla a jeho rodina už hezky dlouho trpěla hladem.
Tučka, hledajícího klidné zátiší v některém knihkupectví, zase odkazovali na letecké továrny, které tenkrát začaly vyrůstat po celé Evropě. Letecké závody mu ale doporučovaly ve stejné době hledat práci v původním řemesle… A tenkrát (jak napsalo Právo lidu počátkem roku 1913) připravil pražský magistrát oběma pilotům netušené překvapení: „Praha zdaňuje českou aviatiku“.
„Kajícně bijeme se v prsa a uznáváme, že pražská obec je ta největší mecenáška pod sluncem. Dojemné překvapení připravila obec aviatiku Šimůnkovi, jemuž vyplatila horentní částku 5000 haléřů. Chudák aviatik, který na své pokusy věnoval veliké peníze na zdokonalené české aviatiky, utřel slzy pohnutí a vzal oněch padesát korun. Jiný aviatik – pan Tuček – dostal tento velezajímavý projev uznání – totiž: Přiznání k osobní dani z příjmů.“

Výsledkem těchto skvělých projevů uznání bylo, že berní úřad chtěl na panu Tučkovi daň z příjmů z aviatiky – 44 korun. Aviatik se smál, až se za břicho popadal, když četl, jak chtějí mu velemoudří pánové zdanit vzduch. Doslova vzduch, neboť Šimůnek vydělal asi 20 tisíc korun, ale nikoliv aktiv, nýbrž pasiv. Tolik ho aviatika stála. Tuček prodělal prý v aviatice asi 23 tisíce korun. Obětavost pražské veleobce nezná opravdu mezí – když jde o šlechtické koňské dostihy…

Bylo tenkrát hodně těch, kteří se pokoušeli odlepit těleso těžší než vzduch od země. Ale tak těžko jako Šimůnek a Tuček se do vzduchu nedostával nikdo. Inženýr Kašpar měl 30 tisíc korun na koupi originálního francouzského letadla a na sponzorování novin, které vytvářely gloriolu kolem jeho jména. Tuček se Šimůnkem neměli ani na činži. A zatím co ostatní piloti riskovali jen vlastní životy, protože byli svobodní, Šimůnek ve chvíli, kdy se rozjížděl mezi jetelem, věděl, že na výsledek letu čeká žena a dvě děti.
Ty měl na paměti i ve chvíli, kdy se mu poprvé podařilo vzlétnout do výšky 20 metrů. Tehdy se sám vyděsil tak, že v rozčilení strhl kormidlo opačným směrem a tak nedobrovolně provedl snad první looping v historii světového letectví. Letadlo se obrátilo podvozkem k obloze, Šimůnek vypadl z kabiny a v letu se stačil ještě chytit žebříku. Visel pod letadlem, které se na plný plyn řítilo dopředu a čekal s úzkostí na okamžik, ve kterém se nevypočitatelný kolos zřítí na zem, aby ukončil jeho akrobatickou produkci…

Trochu se děsíme s sebou. A máme i pokušení se pousmát nad rekonstruovanou historií prvních letů. Ale také je nám trochu líto, že jsme nemohli být při tom. Že jsme nezažili pocity lidí, kteří se nebáli neznáma, a kteří se dávno před ostatními odlepili od zemské tíže. Proto, aby to druhá generace pilotů měla aspoň trochu snazší. Tak se nám lidem otevřelo vzdušné moře… Piloti – amatéři, jejichž životní kariéra byla omezena malým travnatým pozemkem před věznicí na Borech, ustoupili profesionálům, kteří začali zkracovat vzdálenost mezi světadíly. A zatím co ti první plachtili vzduchem na neovladatelném pápěří svých blériotů, tahle druhá generace startovala už na stabilních, třebas ještě těžkopádných křídlech dvouplošníků… Jen riziko na životě trvalo dál, i když naši první olpravdoví piloti suverénně nalétali tisíce kilometrů ke vzdáleným kontinentům.

Zdroj: Autor článku: PhDr. Slavomír Ravik, Foto B.Kocek, zpracovala O. Janíčková.