Zapomenuté osudy 7.

Autor článku: S. Ravik, koláže: O. Janíčková BOHUMIL TUREK, reportáž z největšího závodu člověka (část první) Stalo se to roku třicátého pátého, když byl mávnutím praporku odstartován osudný závod na jeden tisíc československých mil. Hustý proud vozidel se pomalu vlekl přeplněnými ulicemi města k jeho periferii. Stovky koní ukrytých pod kapotami jakoby celou cestu netrpělivě číhaly na okamžik, v němž se pneumatiky dotknou volné silnice za městem. Pak se několik desítek plynových pedálů dotklo podlahy vozu, z několika desítek výfuků vyletěl k obloze modravý kouř a dosud poklidná šňůra vozidel se odlepila od města.

Předchozí příběhy zapomenutých osudů můžete najít zde.

Boj o pořadí a čas se započal. V té chvíli ještě řidič aerovky s číslem 313 netušil, že nedojede. A nemohl tušit, že ve chvíli kdy mine desátý kilometrový milník v Horních Počernicích za Prahou, započne největší závod své životní kariéry. „Bohouši, vzadu je frmol,“ vykřikla spolujezdkyně Slavíková. A Bohumil Turek letmým poohlédnutím zpozoroval, že se kolo na kolo začíná dopředu tlačit bugatka a ford. Od tohoto momentu se děj na silnici široké sedm a půl metru začal tříštit na zlomnky vteřin, které už nikdo nikdy nedokázal zrekonstruovat. Bugatka zavadila levým zadním kolem o pravou přední pneumatiku aerovky, ta se lehce jako pírko zvedla z vozovky, otočila se o 360 stupňů a dopadla těžce na kmen staré hrušky. Závodníkům se ještě v drobném úlomku času zazdálo, že letí proti velké stěně – a to bylo také všechno. Když Bohumila Turka položili na operační stůl, spočítali osm lebečních fraktur. Na hlavě, která udeřila na vybrání kapoty, se otevřela rána vedená od levého oka přes nos na polovinu pravé tváře. Horní čelist utržená, pravé oko pokleslo o celý centimetr mezi rozbité kosti. Spodní polovina pravého očního víčka musela být odepsána nadobro.

„A co nos, pane kolego?“ uslyšel rozbitý pacient odkudsi zdálky. A přes hlavu, ovinutou gázou přejel malý závan větru. Závodník Turek porozuměl: profesor Jirásek dal mávnutím ruky shromážděným specialistům na vědomí, že je pryč všechno. „Tak dobrá, pane profesore,“ zašeptal Turek ztěžka mezi obvazy. „Když je uražené všechno, musíme začít znova.“
V té chvíli vyrazil čtyřiatřicetiletý muž k největšímu závodu života. Přijal výzvu k závodu se smrtí, který se jel od první vteřiny v nejrychlejším tempu Turkova života. Sbor rozhodčích kolem trati vymezené kovovou kostrou nemocničního lůžka stál na straně handicapovaného závodníka, který ztratil šance a jemuž fandily tisíce, i když na vítězství nesázel nikdo. Muž za obvazy tušil, že to není snadný závod a věděl, že nerozhodným výsledkem, jímž končila všechna kola po dlouhou řadu dní, trpí především manželka. „Neboj se,“ říkal, „já budu žít. Já totiž chci žít.“

A věděl, že to bude přece jen velmi, velmi těžké. „Tak krásně se mi jelo,“ vyprávěl příteli z Aerovky. „Mašinka mi bzučela, šla jako hodinky. Bože můj a tu je všemu konec. Já to vím, netěš mě, kamaráde. Cítím to, že budu asi nadosmrti mrzák. Řekni dr. Kabešovi v Aerovce, aby na mě nezapomněl. Vyřiď mu, že jsem vždycky dělal, co jsem mohl, že jsem chtěl jet poctivě. A pak, kdybych zůstal mrzákem, tak nechť na mě nezapomene, rád bych zůstal i potom v továrně.
A ranní noviny tenkrát, 22. června roku 1935, napsaly, že „majitel hrušky požaduje za celkem nepatrné a neškodné odření kůry stromu odškodné 2000 Kč“.

Byl to těžký závod a nebylo toho zdánlivě mnoho, co muž bez šancí mohl položit na misky vah. Snad jen svou odvahu, nevídanou vůli a netušenou houževnatost. A ovšem i celý předchozí život. Ten se jako neozvučený filmový pás vzpomínek bezpočtukrát promítal v hlavě člověka, mezi nímž a světem ležely nekonečné metry bílé gázy.
Kdyby měl někdo rozepsat Turkův život do podrobného scénáře vzpomínek, musel by asi začít předpotopním automobilem, trojkolkou, která zastavila před desetiletým Bohoušem ve Dvoře Králové. Řidič potřeboval informace a školák toužící po první jízdě v opravdovém a tenkrát ještě tolik vzácném autě, nabídl svůj doprovod. Projel rodným městem několikrát sem a tam, než opojený jízdou zavedl trojkolku do hledané ulice. „Zatracený kluku,“ vykřikl vztekle řidič, „tady jsme už jednou byli.“ A tak se malý Turek a velký majitel trojkolky rozešli bez pozdravu a bez poděkování. Ale těmito posvátnými minutami, strávenými v trojkolce bylo přece jen rozhodnuto, že Bohouš bude jezdit, že bude mít svou práci rád a že zůstane na doživotí uličníkem v nejlepším smyslu toho slova.

Řidičské zkoušky v hraničářském vojenském útvaru, první motocyklová soutěž, na níž se mu stroj dokonale rozsypal a 152 a půl kilometru v hodině dosažených na letmém kilometru s motocklem typu Harley, nebyly vlastně ničím jiným, než zákonitým důsledkem prvního setkání s tříkolkou. Ale zrovna tak sem patří i první vstup 28letého Bohumila Turka do továrny Aero, která roku 1929 vyrobila prvních deset vozů (máme-li jim tak říkat), o obsahu pouhého půl litru.
Na továrním dvoře stál tenkrát budoucí Turkův šéf dr. Kabeš s konstruktérem Novotným a s celou suitou techniků. „A co byste chtěl s našimi vozy dělat?“ zeptal se. „Myslel jsem si, pane řediteli,“ povídá Turek, „že bych při hvězdicové jízdě zajel z pražského autosalonu do Paříže a zpátky.“ Slovutní šéfové se na sebe zaraženě podívali. Turek v domnění, že jeho nabídka nezanechala patřičný dojem, přidával. „Tak dobrá, zajel bych ještě do Hamburku a zpátky.“ A opět ten nic neříkající pohled. „No dobře, tak já ujedu pět tisíc kilometrů – ale to je poslední slovo. Víc už udělat nemohu.“
Dr Kabeš se beze slova obrátil a odešel.

Turtek tenkrát netušil, že ho pan ředitel považuje za fantastu, který nedovede odhadnout ani vlastní síly. Nevěděl také, že jsou stejného názoru i konstruktéři aerovky, kteří neveřili, že by obyčejná lidská bytost dokázala na neodzkoušeném půllitru urazit fantastickou vzdálenost pěti tisíc kilometrů. Neodhadli prostě, že ten obyčejný chlapík bude už zakrátko schopen splnit všechno co slíbil a že předvede světu a továrně nakonec i to, co si původně ani slíbit netroufal. Do Paříže a do Hamburku jel ještě v témže roce. A od okamžiku, kdy sedl za volant aerovky, začal nepřetržitě přidávat po celých stovkách kilometrů. V roce třicátém se vydal přes Německo, Švýcarsko, Francii a Španělsko až do severoafrické Casablanky a Agadiru. Do Prahy se vracel stejnou trasou pro vavříny, protože v hvězdicové jízdě k československému autosalonu už nikdo jiný – ani majitelé nejsilnějších strojů – tak velké dávky kilometrů nespolykal.

Ale největší Turkovou odměnou bylo asi setkání s vojákem agadirské posádky.
„Sprechen sie deutsch?“ zeptal se Turek.
„Jawohl.“
„A nemluvíš, ty kluku, taky česky?“ zeptal se Turek pro jistotu.
„Ovšemže mluvím,“ povídá chlapec ve žluté uniformě. „Jsem totiž syn dr. Staříka z Kolína.“
V jedenatřicátém roce vypálil Turek rybník zase německým závodníkům. Spoléhali tenkrát na nově zrozené automobily DKW s předním náhonem a očekávali, že se bohaté ceny, které byly pro berlínský autosalon připraveny, budou rozdělovat doma. Protože měl největší šance ten, kdo ujede s nejmenším obsahem válců a s největší zátěží nejdelší vzdálenost, přihlásil se Turek až v poslední chvíli. Raději zaplatil dvojnásobný vklad, aby si ověřil všechny šance a vzdálenosti soupeřů. Protože nejdelší trasa vedla ze Španělska, odkud startovalo patnáct závodníků – část z Barcelony, část z Madridu, zvolil Turek se svou ženou a s mechanikem ještě dělší trať. Vedla z jihošpanělského Manzanaresu, který byl dvěstě kilometrů pod Madridem. Nebylo divu, že se stal absolutním vítězem, že dostal z rukou německé herečky Henny Porten pohár listu „8 Uhr Abendblatt“, dva tisíce marek prémie a čestnou cenu – tedy všechno, co bylo připraveno pro nové vozy DKW.

Ale nejobdivuhodnější na Turkově životě byla nápaditost, která neznala mezí. Když měl na příklad roku 1933 vyrazit do maďarského GĂśdĂśllĂś na mezinárodní sjezd skautů, uveřejnil jeho spolujezdec redaktor Elstner zprávu, že povezou skautům třímetrovou vánočku. Tenkrát se Turek zhrozil, protože si dovedl přepočítat námahu s obyčejnou štědrovečerní vánočkou na velké měřítko.
„No tak se nic nestane a tu vánočku tam nepovezeme,“ řekl omluvně Elstner.
„Jenže, když už jsme to slíbili,“ rozčílil se Turek, „pak musíme slovo dodržet, ať už to stojí co chce.“
I vypravil se do Vysočan k Odkolkovi, kde dlouho počítali a měřili, než byla objednávka přijata. I kdyby pekli vánočku z rohu do rohu, nemohli slíbit víc, než dva metry devadesát. Ale Turek nebyl detailista, těch deset centimetrů oželel, položil na bok svého vozu široké prkno a kamarádi, kteří pracovali v Aerovce na výrobě letadel, mu pro obrovský dárek vyrobili přesný dýhový obal. Tak se stalo, že vánočka do GĂśdĂśllĂś přišla neporušena. Sláva byla samozřejmě náramná.

Jindy došel Turek za redaktorem Českého slova Melounem a nabídl mu co možná nejledabylejším tónem, zda by si nechtěl v sobotu vyrazit na malý víkend. Pan redaktor souhlasil a přišel v sobotu ráno s plavkami i s pasem, o nějž ho Bohuslav požádal.
„A kampak vyrazíme?“ zeptal se.
„Do Benátek,“ praví řidič.
„Prosím vás, vy cestě na Jizeru říkáte víkend?“ rozčilil se novinář.
„Aby bylo jasno,“ řekl velmi rozvážně Turek, kladouc důraz na poslední slova, „já mám na mysli Benátky italské.“
A jelo se, za třiačtyřicet hodin stihl závodní řidič továrny Aero celý víkend i s koupáním a s namáhavou cestou Alpami. Jen pan redaktor si ještě dlouho po své víkendové cestě do Benátek pořádně nesedl.

V roce třicátém si dal Bohumil Turek zase rychlostní sólo Praha – Paříž za šestnáct hodin a třicet minut. Zpátky to stihl dokonce za patnáct čtyřicet. Na trati Praha – Berlín zase vyjel podle železničního jízdního řádu a jeho aerovka cililink si to rozdala s rychlíkem. Průměrnou rychlostí téměř 72 kilometrů v hodině dorazili do Berlína za pět hodin a osmnáct minut, zatímco rychlík dojel o dvě hodiny později. Trvalo mu to sedm hodin a sedm minut. V roce třicátém pátem projel Turek deset tisíc kilometrů sovětskými cestami, silnicemi a stepí z Moskvy na kavkazské vrchy a zpět. Tohle byla ovšem jen repríza. Premiéra jízdy na deset tisíc kilometrů byla uspořádána tři roky předtím v západní Evropě. Jela se na trase Berlín, Curych, Madrid, Lisabon, Barcelona, Řím, Záhřeb, Dubrovník, Vídeň, Berlín. V Turkově skříni plné trofejí je dodnes stříbrný podnos, na jehož pozlaceném dně je vyryta trasa obrovské cesty Evropou.

Ale největšího uznání pro miniaturní vozy Aero dobyl Turek v Rallye Monte Carlo v roce třicátém čtvrtém. Tenkrát byl jediným závodníkem, který nastoupil na start s vozem o menší kubatuře než tisíc ccm. A protože nejdelší trať, kterou si mohly vozy jedoucí do Monte Carla vybrat, vedla z Athén, vypravil se Turek na tuto odlehlou startovní čáru, která slibovala největší šance. Dal si tehdy s přípravami na čas – v Bulharsku, Rumunsku a Jugoslávii, které neměly řádné označení silnic, poznamenal svou budoucí trasu zelenou barvou na stěnách baráků. A protože včas pochopil, že by se pomocí jeho značek mohli orientovat i všichni soupeři, nakreslil na některých místech – samosebou přesně vyznačených na mapě – šipky obráceným směrem. Dalo by se říct, že si počínal se lstí hodnou válečného genia Žižkova.

V Athénách se tenkrát sešla silná francouzská a anglická konkurence, vozy slavných značek a mimořádných výkonů a tak nebylo divu, že Turka na startu nikdo z novinářů, natož z amatérů, nefotil. Ani majitelé nejlevnějších kamer „Box Tengor“ za pouhých třicet korun o aerovku ani nezavadili. Zastavil se u ní vlastně jen jeden posměváček, a to jen proto, aby se zeptal: „Máte s sebou pruty?“
„Na co pruty?“
„No abyste aspoň mohli chytat ryby, až zapadnete do děr na našich silnicích.“
Sotvaže však dojela aerovka na první zastávku v Saloniki, postavení Turka se pronikavě změnilo. Když se umouněný závodník vracel po krátkém odpočinku ke svému malému vozu, udělali mu soupeři, kteří dojeli nesrovnatelně později, špalír.
„Jak je to možné,“ ptali se, „že je tak malý vůz schopný tak namáhavé jízdy?“
Turek, který toho z franštiny mnoho neznal, sestavil za pomoci horních končetin pohotový reklamní slogan:

A tak tehdy francouzské noviny psaly o československém Napoleonovi a list L´Auto napsal ještě před vyhlášením výsledků svůj tip: „Jako vítěze malé kategorie uvádíme Turka na čs. voze Aero, který může (nebyli bychom tím překvapeni), dobýt prvního místa v celkové klasifikaci“.
Nebylo to nakonec první, ale deváté místo. V kategorii malých vozů dojel Turek s nejmenším vozem soutěže vůbec jako třetí a v soutěži zručnosti byl dokonce vítězem absolutním.

Zdroj: Autor článku: PhDr. Slavomír Ravik, Foto Bohumila Kocka upravila Olga Janíčková.