Zapomenuté osudy 27.

Autor článku: S. Ravik, koláže: O. Janíčková ZPĚT K LETADLŮM S LETCEM STANOVSKÝM Bylo to 25. května 1926, když se jasně modrý dvouplošník, zatížený šesti metráky benzinu, ztěžka odlepil od startovací plochy kbelského letiště. V leteckých tabulkách se uvádělo, že jde o vojenský pozorovací letoun Aero pro dvě osoby a 500 kilo bomb, anebo také o typ A 11 s motorem Perun o výkonu 240 koní.

Předchozí příběhy zapomenutých osudů můžete najít zde.

Jenže tentokrát letěl místo pozorovatele mechanik František Šimek, místo cestovních zavazadel ležely na palubě náhradní součásti motoru a váhu pum a tří kulometů nehradily jako obvykle plné palivové nádrže… Dva muži opouštějící republiku se museli spokojit jen s malou svačinkou a s nejnezbytnějšími toaletními potřebami a s jednou soupravou prádla. A ovšem také s jednou lahví koňaku, která tu sehrála svou docela obvyklou, skromnou úlohu.

Tam dole na zemi se to všechno zdálo být daleko snazší než na obloze. Technici si spočetli, že cesta těch dvou dobrodruhů bude měřit nějakých 15 000 kilometrů, že samotný let potrvá kolem devadesáti hodin a že trasa letu povede územím 23 států… Mapy na palubě obsahovaly západní Evropu, severní Afriku, Skandinávii, Pobaltí i Balkán, ale i poslední zastávky – Turecko a Itálii se Středozemím. Výpočtáři dovedli předem spočítat hodnoty času, prostoru a spotřeby paliva. Ale nikdo z nich nemohl do bělavé plochy logaritmického pravítka promítnout všechny ty zdánlivé detaily, které v kritickém bodě letu mohly rozhodnout, jako už tolikrát, o tragickém konci lidského života. Ani precizní matematika nestačila zakalkulovat mlhy, deště, vrtochy motoru, únavu stroje a lidí… Dokonale známá byla jen výslednice, nabízející Stanovskému možnost přivézt československý letoun poprvé na půdu Afriky a Asie.

Byla to jiná doba a v technickém smyslu slova představovala ranný středověk našeho letectví, v němž se ti dva, coby Kolumbové, plavili vzduchem bez sebemenšího spojení s pevninou. Jejich aparatura byla přitom jen minimální. Patřily k ní snad jen hodinky, obrátkoměr motoru, kompas a výškoměr. Nebyl tu ani přístroj, který by v mlžném oparu mraků zaznamenal polohu letadla. Mohlo docela dobře cestovat podvozkem vzhůru, aniž by to připoutaní muži zpozorovali. Museli do posledního detailu spoléhat na svou zkušenost a na své vlastní pocity.

Štábní kapitán Stanovský si také jen málokdy dovolil přísahat na vzdálenosti a na terén, který někdy na celé hodiny zmizel pod mraky. Už první den, kdy ztratili rozhled někde nad stříbrnou nitkou Dunaje, bloudil dobré dvě hodiny neznámem. Tu a tam se z mlhy vynořila horská pásma, občas se v poslední chvíli vyhýbal skalnatým štítům velehor, aby nakonec, ve chvíli počínajícího zoufalství, nalezl svůj orientační bod v Ženevském jezeru.

Horké chvíle připravila muži u řízení i Barcelona. Když tu startoval z měkkého písčitého letiště, bořil se podvozek i při vysokých obrátkách motoru. Přitom startovací dráha byla až příliš krátká… měřila jen šest stovek metrů. Jiného vyhnutí však nebylo. Tak tu nakonec brzy po ránu nahodili motor a rozjeli se po této prapodivné dráze, na níž se štěstí dá pokoušet ne víc než jednou v životě. Stanovský se doslova rval se strojem, který uháněl stále rychleji ke konci své cesty a teprve v posledních metrech ho utrhl od písčité země. To už bylo ke kraji nejbližšího lesa coby kamenem dohodil. Teprve teď se dvěma odvážlivcům naskytl nepříliš vábný pohled na špičky stromů, o něž se spodek letadla chvílemi doslova otíral. Ztuhli hrůzou, když si na okamžik připomněli nádrže paliva vytvářející kolem nich připravenou hranici. Pak se slávou přistáli v Rabatu, když si před tím nad Gibraltarem přihnuli pro kuráž z lahve koňaku. To ještě netušili, jak dopadne zpáteční cesta na evropskou pevninu… Kdesi nad jižním cípem Portugalska vyvedl letce i mechanika z bohorovného klidu tupý úder a nepřetržitá vibrace stroje.

Stanovského přepadl pocit úzkosti a strach, že se letadlo rozsype ještě ve vzduchu. Přiškrtil motor a po chvíli znovu přidal plyn, aby si vyzkoušel, jestli tato příčina hrůzy všech hrůz nebyla jen klamem nebo náhodou. Ale letoun se roztřásl znovu a ještě silněji… Někde v hloubce začínalo na jedné straně moře, na druhé straně divoká skalnatá pustina, slibující nejvýš ničivou havárii. Kdoví – snad to byla předtucha, anebo jen mnohonásobně ověřená zkušenost těch riskantních časů, ale Stanovský nakonec vedl letadlo na přistání do místa, na které se podíval hned napoprvé. Když nám tohle všechno vyprávěl, vysvětlil, že takovéto místo bývá také zpravidla to nejlepší.

Sestupovali co nejpomaleji, aby přistáli s co nejmenší rychlostí. Čím blíž však byli zemi, tím nepříznivěji vypadalo místo jejich nastávajících konců. Kamenitá drť se měnila v obrovské balvany… a to byl také jediný pocit, který stačili ve zlomcích poslední vteřiny zaregistrovat. A pak ještě první a druhý otřes, které jimi zacloumaly ve chvíli, kdy se letadlo dotklo země. Urvali kdesi na balvanech podvozek a poraněný trup usedl namáhavě na skupinu balvanů. Tady jakoby uprostřed mrtvé měsíční krajiny se zdálo, že nastává konec teprve začínajícího turné. Příčinou vibrace byla vrtule, která na dvou místech praskla po celé délce. Kdoví… snad do jejích listů vletěl kdesi nad mořem pták. Ale to nemohli teď tvrdit s jistotou ani ztroskotanci, ani rybáři, kteří viděli padat z letadla nedefinovatelné těleso. A přece v této chvíli šokující smůly poznali ti dva uprostřed pustin i šťastnější stránky své havarie, O šedesát kroků dál začínal hluboký sráz, který mohl být jejich poslední zastávkou a současně i místem posledního odpočinku.

Snad to bylo toto poznání, které znovu vzpružilo Stanovského, aby v této opuštěné krajině opatřil dvacet vojáků a čtyři tesaře a zámečníky, a aby s celým tím týmem nezkušených pomocníků rozebral letadlo na původní prvočinitele. Kus po kuse odnášeli mezi horami 13 kilometrů daleko – na nejbližší nádraží. Ve dvou vagonech pak převezli svůj letoun do vojenských dílen u Lisabonu. Země byla tenkrát zachvácena revolucí, na nárožích mířily kulomety, kam se člověk podíval, stáli stávkující, a přece v pouhých osmnácti dnech stálo modré letadlo znovu na startu. Zase se roztočil nepoškozený motor, jehož každá obrátka víc a víc naplňovala bilanci proponovaných patnácti tisíc kilometrů.

A zažili nová bloudění – tentokrát pro změnu nad Pobaltím. Když chtěli sledovat železniční linku mezi Rigou a Kovnem, vybrali si nepravý pár kolejí a letěli hezky dlouho někam na východ mimo plánovanou trasu. V Athénách je zase slabý tah motoru jen s největším vypětím dostal do vzduchu a před blížícími se horami hned za městem provedli první zatáčku těsně kolem skalních stěn. Uprostřed balkánských pohoří je pak klesající výkon stroje s tupými údery pod kapotou donutily hledat nouzové přistání podruhé. Stanovský se ponořil mezi dvě rovnoběžná horská pásma, dovolující nejspíš jen přímý let… Letadlo klesalo stále níž k zemi a kdesi na dně údolí se vynořila řeka, silnice a zelený pruh louky, na němž nakonec Stanovský nepoškozené letadlo postavil.

Mechanik Šimek sňal kapotu motoru, zjistil, že během letu byla zničena ozubená kolečka magnetu. Oba byli tenkrát odměněni za to, že před bohatými cestovními zavazadly dali přednost náhradním součástkám… Po opravě motoru pak znovu startovali. Zdvíhali dlouho, velmi dlouho, svůj stroj mezi horami, které nedovolily jedinou otočku. Byli už hezky daleko ve vnitrozemí, když mohli znovu obrátit svůj kurs na Středomoří.

Někde v hlubinách se převalovalo moře, na pravé straně lemovalo cestu skalnaté pobřeží a tu a tam se rýsoval na obzoru některý z malých ostrovů. A přece zrovna v této chvíli, která nenabízela jediné vhodné místo k přistání, se začal motor nanovo vzpouzet příkazům pilota. Ten nejdřív otočil ke Korfu, přelétl zvolna tento kamenitý ostrov uprostřed vln – snad jen proto, aby si uvědomil, že by v této opuštěné samotě skončil havárií s vším rizikem, které s katastrofou souvisí… Pak obrátil k pobřeží, ale zatím klesla mračna a někde na úpatí pobřežních skalisek se rozbouřená hladina moře, mlha i oblaka spojily v neproniknutelnou barieru. Stanovský se ještě jednou v sedmi stech metrech vrátil ke Korfu, aby tu v pomalých otočkách rozhodoval mezi nepříliš bohatou volbou: buď pokoušet okamžitou katastrofu ve skalách anebo riskovat přelet přes 120 kilometrů široký pruh Otrantské úžiny. Dal přednost nejistému riziku před koncem, který byl takřka jistý. Kdyby volil hned v prvních dnech své cesty, snad by dal přednost třetí volbě – možnost utopit letoun ve vlnách před pobřežními skalisky. Jenže toto byla předposlední etapa a všechna námaha uplynulých dní a nocí by vyšla naprázdno. Nehledě na to, že mechanik Šimek nedovedl plavat…

Tak se modrý dvouplošník vydal mlhou přikrývající úžinu, k Brindisi. Někde dole hrozila tmavozelená hladina, jakoby bez známky života a vpředu na obzoru čekalo 45 minut nejisté cesty. To si už mechanik Šimek začal nafukovat plovací kruh… Mlha a slabý tah motoru zatím přibíjely letadlo níž a níž k zemi. Když výškoměr zaznamenával stabilních 150 metrů nad vodou, rozeznával pobledlý Šimek jednotlivé vlny. Někde vpředu se zatím objevil dopravní parník. V té chvíli zachytil Stanovského čich zápach škvařící se gumy. Snad začala hořet izolace magnetu anebo se pálil některý kabel… Představa požáru nad opuštěným mořem byla tak děsivá, že Stanovský započal svůj nejtěžší vnitřní boj. Každé přiblížení k parníku ho víc a víc lákalo provést manévr, k němuž ho nutil pud sebezáchovy: položit letadlo těsně vedle lodního boku. Jenže současně si představil i ty tisíce kilometrů a zbytečnou námahu a tak zas a zas plašil ze svých představ vidinu ohně.

Pak se loď přiblížila tak znatelně, že Stanovský mohl pozorovat na okamžik tváře pasažérů, kteří vzhlíželi k jeho křídlům, netušíce, co se tady v husté mlze odehrává. Loď s lidmi rychle podklouzla pod křídly, Stanovský ucítil na chvíli pocit hluboké závisti k lidem na palubě a zase na dlouhé minuty zůstali dva opouštění lidé sami pár metrů nad mrtvou hladinou. Stanovský si jen spočítal, že se dostali jen do poloviny úžiny. Chvílemi se zpotil vědomím své odpovědnosti, chvílemi trnul nad podstoupeným rizikem a skoro nepřetržitě se proklínal za nedostatek kuráže nad Korfu. To už letadlo klesalo pomalu ke špičkám pěnících se vln… Vpředu se jen bělala mlha, to neznámo, které symbolizovalo jejich let už od startu ve Kbelích.

Uběhlo ještě hodně minut, než Šimek udeřil Stanovského do zad. Ten zdvihl pohled z hladiny k horizontu a kdesi vpředu zpozoroval šedivý pruh země. Pak se z mlh vynořily i první domy Brindisi. To už byl dvouplošník níž než střechy přízemních domků… Nezbylo než obletět s veškerou opatrností celé město. Letěli ještě chvíli, než se objevily neobvykle velké stavby – hangáry pro vzducholodě, které se staly příslibem záchrany. Téměř bez rychlosti sedl dvouplošník na okraj přistávací plochy… Stačilo vlastně vyměnit jen jeden z magnetů, dočerpat zásoby benzinu, aby se letoun kdoví pokolikáté mohl znovu rozjet letištěm. S tím rozdílem, že tentokrát Stanovský obracel už na sever, aby urazil ty poslední z patnácti tisíc kilometrů, které zbývaly na cestu k domovu.

Sotvaže přeletěl československou státní hranici, přidala se k němu další československá letadla, která ho jako čestný doprovod vedla na kbelské letiště. Štábní kapitán, vlastně generál ve výslužbě, dovyprávěl. Dávno zaprášená setkání s přáteli totiž rozteskní i důstojníka. Víme jen, že ti dva umounění piloti šli z ruky do ruky a že si po tomto úspěchu „jedenáctky“ troufl šéfpilot továrny Aero Josef Novák provést na tomto typu 255 přemetů v necelých 45 minutách. Točil pět přemetů za minutu, přestože měl za sebou továrního konstruktéra Antonína Husníka… A přiznáváme, že náš respekt se sklání spíš před těmi dvěma žaludky než před technikou, která jimi otáčela.

Dívali jsme se do tváře tohoto drobného statečného člověka a najednou jsme pochopili, že lidé neriskují svůj život jenom pro slávu a bohatství. Byla to spíš vzorová ukázka lidské vůle, které právě Stanovský měl v životě tolik zapotřebí, aby mohl vzdorovat nečasům doby a zlomyslnostem přírody. Tato vůle ho dovedla zdvihnout před dávnými roky ze zákopů u Arrasu, když jedné slunečné neděle započala první francouzská ofenziva první světové války. Vedla ho v boji u Verdunu na svazích „Mrtvého muže“ a podporovala ho i v leteckých soubojích stihačů a také v káznicích a koncentračních táborech hitlerovského Německa či dokonce komunistického Československa.

Dnes tento hrdina dvou světových válek, rytíř Řádu čestné legie a dalších mnoha francouzských i československých vyznamenání, odpočívá na Olšanech. Občas míjím jeho hrob a vím, že byl uložen do rakve v generálské uniformě se šavlí na víku. Dostalo se mu však zadostiučinění již zaživa. Když svolal k padesátému výročí bitvy u Arrasu své staré spolubojovníky Charles de Gaulle, přišla jich už jen hrstka. Mezi nimi i náš pan generál, kterého de Gaulle objal se slovy: „Drahý příteli Viléme…“

Tak jsme leccos pochopili… Je v tom cosi hluboce lidského, že člověk dovede riskovat svůj život v boji o letecké rekordy anebo třeba jen proto, aby se podvozek jeho letadla dotkl poprvé v dějinách kousku neznámé země. Že se dokáže prát o uznání proti nepoznanému riziku. Konečně bez těchto lidí – ať už to byli Francouzi, Američané nebo Čechoslováci – bychom ještě dnes seděli na dně toho velkého vzdušného oceánu…

Zdroj: Autor článku: PhDr. Slavomír Ravik, internetové fota upravila Olga Janíčková.