Zapomenuté osudy 28.

Autor článku: S. Ravik, koláže: O. Janíčková O CESTĚ ČESKÉ STÍHAČKY DO ZEMĚ VYCHÁZEJÍCÍHO SLUNCE Byla to ve své době druhá nepředstavitelně odvážná cesta československých křídel ke vzdáleným končinám Země. Drobný československý stíhací dvouplošník měl zdolat pohoří Uralu, široké lesnaté tajgy Sibiře, ale také hornatou Koreu a kus moře dělící asijský kontinent od japonského souostroví.

Předchozí příběhy zapomenutých osudů můžete najít zde.

Konstruktér Šmolík od svého technického dítěte, které bylo označeno jako typ Š-16, očekával navíc jeden světový rekord, kterého měli dva muži dosáhnout mezi sovětskými městy Krasnojarskem a Čitou na mongolských hranicích. Lidé a stroj měli ve své kategorii překonat dálkovým přeletem všechno, co v této oblasti dokázal svět.

Na letišti ještě přísně převážili dvě cestovní zavazadla, která neměla být podle propočtů konstruktérů těžší než tři kg, přeměřili tisíc litrů benzinu a stav oleje v nádržích, které měly vystačit na deset hodin letu. Ještě povel ke startu, poslední zamávání a už za pár minut byli dva romantici daleko za Prahou… První housle tu hrál podplukovník Skála, zatímco druhé připadly mechaniku Matěji Tauferovi, který na zadním sedadle přebíral svazky podrobných cestovních map. Když se to vezme, měli ti dva smůlu, sotvaže opustili území republiky. Kdesi nad Smolenskem sebral vítr ze zkřehlých rukou mechanika Taufera jednu z map, podle níž se měl podplukovník Skála navádět k moskevskému letišti. A výsledek? První nouzové přistání.

Dalo by se mluvit vlastně spíš o štěstí než o smůle – v nádržích s olejem už totiž nebyla ani kapka a kdyby se letoun ubíral dál k Moskvě, zadřel by se mu motor někde na půli cesty. Taufer tedy opatřil přídavné nádrže, z nichž mohl přečerpávat olej v případě nouze. V Moskvě zase začal téci chladič a mechanik si počkal plných osm dní na náhradní materiál. Nad Uralem zase tekla ocelová nádrž a Taufer vyspravoval díru náplastí, doplněnou skvostným drátenickým výpletem.

Pak si oba zapomněli seřídit hodinky. Když se přiblížili k Čitě u mongolských hranic, mělo být podle Skálova propočtu půl osmé večer. Svého časového limitu tenkrát ti dva skutečně dosáhli – ovšem jen na svých hodinkách. V asijské Čitě byl čas posunutý o plné tři hodiny dopředu a tak stíhací dvouplošník s poznávací značkou naší republiky byl nad městem podle místního času až o půl jedenácté v noci. To se už město i letiště dávno ponořily do tmy. Nemusela to být ještě žádná smůla – na letištích v takových případech zapalovali ohně. A tak, když letadlo s podplukovníkem Skálou u řízení oblétalo Čitu poprvé, vyhlíželi oba muži v temnotách pod sebou především plameny. Konečně uviděli oheň, pilot přiškrtil plyn a začal dosedat. Sotvaže se však dostali těsně nad zem, uviděli v plamenech skupinu pasáků a hřbety odpočívajícího dobytka.

To už ukazatel benzinu stál na nule a Matěj Taufer odhadoval, že se motor zakucká naposled během necelé půl hodiny. Vtom kdesi v dálce ještě jednou zazářil oheň. Skála obrátil letadlo a s pohledem upřeným do dálky nedočkavě vyčkával, kdy se z temnoty vynoří spoře osvětlené přistávací plochy. Jenže oheň na horizontu se vzdaloval stejně rychle, jak rychle se k němu blížili… Pak Skála s Tauferem pochopili, že se místo za ohněm štvali za nedostižitelnou hvězdou.

Tahle zbytečná honička je ovšem připravila o poslední zbytky benzinu a Matěj Taufer už počítal práci motoru jen na několik minut. Teď už museli přistát za každou cenu… Když uviděli pod sebou veliké zrcadlo, vytušili, že přelétávají vodní plochy, avšak jakmile pod letounem zkoustla tma, věděli, že jsou někde nad lesem. Pak se vyjasnil úzký pruh země a pilot Skála v předtuše, že jde o širokou vozovku, vedl letadlo na přistání. Dosedli na silnici ponořenou do temnot. Od chvíle, kdy se ostruha pod ocasem dotkla poprvé země, to trvalo jen zlomky vteřiny, než letadlo zastavilo docela. Jeli po zemi ne víc než padesát metrů. Matěj Taufer vylezl z letounu a podle své, tolikrát už osvědčené pověry, pomočil ostruhu. To proto, aby štěstěna popřála lidem i stroji. Tenkrát i věčně odměřený Skála poprvé rozvázal. Objal se s Tauferem a políbil ho na tvář.

Ale míru štěstí bylo možné pochopit teprve až za úsvitu – asi osmdesát metrů za letadlem stála kupa sena, o kterou podvozek letadla dokonce škrtl, aniž by to muži na palubě cítili. Silnice pak byla po celé délce přerušena třemi hlubokými výmoly… Takže nejspíš sám anděl strážný asi položil kola v naprosté tmě zrovna mezi tyto nebezpečné rigoly. Ale krátce na to si zopakovali Skála s Tauferem své riskantní přistání ještě jednou, sto kilometrů před Mukdenem, když je k zemi přitlačila bouře. Letadlo tu obklopily davy čínských vesničanů, kteří do této doby neměli o letadlech ani ponětí. Skálu zatím, coby zvěda, odvedli Čankajškovi vojáci a Taufer zoufale přihlížel davům, které ohmatávaly každý detail ztichlého mnotoru. Tu a tam někdo zapíchl srp do křídla, aby hned vzápětí protáhl vzniklou dírou svůj prst. Snad proto, aby si ověřil vnitřní stavbu útrob tohoto prapodivného monstra. Taufer marně vystřelil do vzduchu pistolí… Nakonec musel bránit ohrožené letadlo gumovou pružinou. Ale zatímco vyčistil od zvědavců jedno křídlo, druzí v plném zdraví oblehli nechráněný zbytek letounu.

Teprve po hezky dlouhé době se dostavili na místo přistání vojáci, kteří šavlemi a bajonety zatlačili dav do uctivé vzdálenosti. Když se však v davu objevila prominentní dáma, jeden z přeochotných kavalírů v uniformě prosekl dvakrát šavlí potah hned za sedadlem, aby se vzácné návštěvě otevřel pohodlný pohled do útrob. Dalo to tenkrát Tauferovi hodně práce, než zalátal všechny ty šrámy, jichž mu lidská zvědavost nadělala na letadle dobrou stovku… A když se pak letoun poznovu vyšplhal k oblakům, vypadal už spíš jako marod, opouštějící nemocnici.

Největší šrám však utrpěli naši romantici nad Korejí. Byli zrovna mezi horami, 3 200 metrů vysoko, když se jim roztrhl chladič. Letadlo začalo unaveně sestupovat v oblacích páry k zemi. Taufer se vzadu schoulil na své sedadlo a myslel si něco o sentinelu, zatímco Skála marně vybíral místo pro přistání. Na teploměru se zatím střídaly teploty mezi 120 stupni a nulou a Taufer už ani nestačil sledovat scenerie, které tančily někde v hlubinách. Pak se Skálovi přece jen podařilo posadit letoun do rýžového pole mezi horami. A tady – pomalu před japonskými břehy – měl také celý let definitivně skončit. Podplukovník Skála vynesl tento verdikt, sotvaže vylezl z kabiny… a než si stačil Taufer uvědomit, že tady v rýži mají skončit všechny naděje, byl už Skála dávno na cestě. Vydal se pro výpomoc vojenských posádek, která měla urychlit složitou demontáž stroje.

Stráně kolem pole pomalu obsadili korejští vesničané, kteří si k letadlu příliš netroufali a někde v rozbahněném poli zůstal Matěj Taufer docela sám i se svým velkým zklamáním. Lidé ho mlčky pozorovali a on se víc a víc cítil jako pod drobnohledem. Snad to byla nakonec ta lidská zvědavost, která ho donutila, aby se konečně pohnul. Zvolna obešel pole, ohraničené na všech čtyřech koncích kanály a najednou ho napadla spásná myšlenka: pole dlouhé 120 kroků by bylo možné za pomoci přihlížejícího davu přeměnit na startovací plochu. Nalezl nejdřív německého tlumočníka, pak objevil majitele budoucího letiště, který za pouhé dva dolary ochotně pokosil svou nezralou úrodu. Tlumočník pak nahnal na pozemek přihlížející zvědavce. Ti jen netrpělivým přešlapováním přeměnili v několika minutách někdejší pole ve startovací dráhu tvrdou jako mlat.

Taufer zatím vybalil ze svého tříkilového uzlíčku benzinovou pájku a sejmul ze stroje porušený chladič vážící 52 kilogramů. Proužky mosazného plechu nařezaného ze síta benzinové nádrže a rozpálenou pájkou potom vyspravil širokou spáru tak precizně, že už z jemného kovového plástvoví neutekla ani kapka vody… Pak přinesli vesničané hromadu bambusu a Taufer vyrobil z místních plodin povřísla, která posloužila při nedostatku hřebíků coby vazba primitivního lešení. Mechanik opatrně vyzkoušel svou nepříliš pevnou stavbu, desítky rukou zdvihly nahoru chladič a Taufer vzepřel oněch půl metráku na původní místo.

Když pak v noci přišel ve světle pochodní na připravené letiště pan podplukovník s Japonci, bylo letadlo připraveno ke startu. Jenže 120 kroků bylo i pro romantiky trochu málo. A tak vesničané vyrobili z hlíny na samém konci dráhy malý skokanský můstek. A navíc se sešla spousta dobrovolníků, které pak Taufer na startu dirigoval jako prapodivný orchestr. Dav se na guvernérův pokyn chopil křídel, zatímco Skála nastartoval motor. Když se užuž zdálo, že stihač bude startovat i s několika Korejci, zamával Taufer rukama, venkované se pustili a stroj se od začátku své dráhy rozjel s plnými obrátkami. Na malém hlinitém můstku stíhací letoun definitivně opustil zemi.

Když se o pár dní později blížilo letadlo k hlavnímu městu země vycházejícího slunce, stálo kolem letiště tolik velkých i malých občanů s vlaječkami, že bychom našli srovnání jen s dnešním vítáním významných státních delegací… Tentokrát se – plným právem – dostaly vavříny i na Matěje Taufera. Zbylo pro něj místo i u bohaté tabule, a když opouštěl japonskou půdu, měl v kapse – coby projev uznání – i vysoké císařské vyznamenání.

To Skála s Tauferem ještě netušili, že se jim trvalá smůla tohoto letu stane na zpáteční cestě osudnou. Nad sovětskou tajgou se jim urval sací ventil, obrátkoměr okamžitě zaznamenal změnu výkonu a letoun začal klesat do širého oceánu hlubokých lesů. Skála naštěstí zpozoroval uprostřed lesa volný trojúhelník plný povalených kmenů a pařezů. To už podvozkem pomalu ohýbali špičky stromů… „Byl to skvělý pilot“, vzpomínal mechanik Taufer, když jsme ho navštívili kousek od kbelského letiště na okraji Prahy. „Dokázal v poslední chvíli těsně nad zemí ubrzdit náš let několika nárazy podvozku do povalených stromů. A tak i když jsme tenkrát uprostřed tajgy svou mašinu pohřbili, my sami jsme vyvázli se zdravou kůží…“

To bylo Matěji Tauferovi, jak nám řekl se smíchem, teprve sedmdesát let a psala se šedesátá léta. Tento mechanik prožil vlastně nádherný život plný dobrodružství, napětí a revolt. Jeho osudy byly předznamenány už účastí ve vzpouře v Boce Kotorské. Tenkrát ho odvedli s 33 kamarády v poutech do pevnostního vězení. Pomáhal pak stavět náš první opravdový letoun – Šmolíkův Š-1, aby celý život už zůstal u tohoto černého řemesla. Pracoval až do důchodu v našich aerolinkách. „A víte proč jsem přes všechna ta životní dobrodružství ještě pořád naživu?“ zeptal se nás s úsměvem. „To proto, že jsem pokaždé pomočil ostruhu, která byla tenkrát, kdy letadla neměla brzdy, naší jedinou záchranou.“

Víme, že se teď čtenář pousměje v pouhé představě Matěje Taufera, který okázale předváděl hned po přistání svůj posvátný obřad bez ohledu na přihlížející pohlaváry… Ale nenech se mýlit, čtenáři – pochybami a pověrami bylo tenkrát zamořeno celé letectví. Byli jimi opředeni snad všichni ti, kdo tenkrát k tomu pochybnému dobrodružství jen trochu přičichli. Piloti nechtěli za živého boha sednout do jednoplošníku jen proto, že jim dvě křídla nad sebou připadala nesrovnatelně pevnější a bezpečnější.

Slovutné lékařské kapacity zase prohlašovaly, že pětset kilometrů v hodině představuje jednou provždy danou hranici. Samotná stavba lidského organizmu prý nedovolí jít výš. Odborné studie popisovaly, jak bude odstředivou silou jedna půle těla krev nasávat a druhá tlačit. Lékaři strašili, že se mohou velkou rychlostí utrhnout volně visící orgány – například žaludek a játra, zatímco srdeční činnost může být ochromena docela. No a malé české dušičky – jak už to bývá – pochybovaly, že náš průmysl někdy postaví letadlo s obdobnými vlastnostmi, jakých dosáhly za první světové války francouzské letouny. A přece se tenkrát, hned po válce, podařil inženýru Aloisu Šmolíkovi první československý stíhací dvouplošník. O něm jsme si právě vyprávěli.

Zdroj: Autor článku: PhDr. Slavomír Ravik, foto B. Kocek a internet – upravila Olga Janíčková