Zapomenuté osudy 29.

Autor článku: S. Ravik, koláže: O. Janíčková NAPŮL GENIOVÉ A NAPŮL PARTA BOHÉMŮ Začali jako studenti, kteří na technice od samého počátku fandili křídlům, aby nakonec v půli cesty položili svá studia. Už v tomto okamžiku to byli hotoví konstruktéři s patřičnou dávkou podnikatelského talentu a snad i s trochou nezbytné obchodní mazanosti. Škoda, že předáky tohoto týmu Pavla Beneše a Miroslava Hajna přibrzdila v rozletu válka.

Předchozí příběhy zapomenutých osudů můžete najít zde.

Když roku 1912 Šimůnek s Tučkem předváděli své první letecké exhibice, seděli tihle kluci ještě v gymnaziálních lavicích. Nelétali, protože školní řád vzduchoplavbu nedovoloval, a kromě toho na létání vzduchem neměli. Navíc ještě podléhali kárným sankcím rodičů, kteří obvykle nepřejí nadměrné odvaze svého potomstva.

A přece byli tihle studenti už tenkrát nesrovnatelně dál než staří mazáci plzeňského nebo pardubického letiště. I když se nadlouho museli spokojit jen s létajícími modely, dovedli svá křídla postavit na hlubokých technických analýzách. V době, kdy první piloti doslova řezali vzduch svými tenkými křídly, těm dvěma mládencům neušlo, že profil ptačích křídel není ani zdaleka podobný listu papíru, anebo křídlům Blériotových letadel, což bylo jedno a totéž. Všimli si totiž, že jeden z nejlepších letců přírody – albatros – překoná své ptačí kolegy jen proto, že má velké rozpětí křídel a že má vůbec svá křídla nejštíhlejší, ale na druhé straně zase nejtlustší u kořene.

Tak začali tito studenti snít o letadle, jehož křídla budou vpředu tupá a zaoblená jako křídla ptačí. Jejich profil měl být jako v přírodě nejsilnější u trupu a nejslabší na koncích. To proto, aby to byla křídla samonosná – bez všech výztuh a podpěr, o něž se až do této chvíle opírali všichni tvůrci letadel. Vždyť křídla ptáků, stejně jako končetiny lidí, jsou vlastně jen prototypy samonosných konstrukcí.

Čím víc pak vítězily ve světě techniky dvouplošníky, tím zaníceněji snil Beneš s Hajnem o jednoplošníku, který by se nejvíc blížil tolikrát vyzkoušeným zákonitostem přírody. Škoda, že tenkrát do těch mladistvých snů přišla válka, vojenské uniformy a bláto zákopů. Sen o jednoplošníku se samonosnými křídly zatím uskutečnil bezmála šedesátiletý pan Junkers, který na něm postavil svou slávu. Hajna s Benešem to vlastně ani tolik nebolelo. Byli snad Hugo Junkersovi dokonce vděčni za to, že všechny ty jejich dávné úvahy a propočty prověřil na svém bojovém letadle.

O jejich primátu se však už nikdo nikdy nedozvěděl, protože v počátcích, z nichž se rodilo naše století, nenašel nikdo odvahu patentovat to, co lidstvu nabízela sama příroda. Ostatně patentní úřady by ani gymnaziální studenty nepovažovaly za dostatečně seriozní partnery. Letecké počátky Beneše a Hajna byly tak ještě dlouho zahaleny tajemstvím; dokonce i tehdy, když oba mládenci konečně založili svou vlastní leteckou továrnu – původně jen dílnu na opravu a výrobu letadel – Avii – věděl o její existenci jen některý z úředníků vysočanského magistrátu… A pak ještě financiér tohoto riskantního podniku, obchodník Václav Malý, který podnikal na široké paletě obchodu s netušenou kuráží. Prodával moučku pro vzrůst prasat, ale dělal také stoly a bumerangy (u nichž už se nesporně projevil vliv Beneše a Hajna), a nakonec byl ochoten dokonce podnikat i coby letecký průmyslník.

A tak se tenkrát – bylo to roku 1919 – přestěhovali Beneš s Hajnem do podsadité budovy vysočanského cukrovaru… Obchodník Malý jim tu a tam podle možnosti postoupil nějakou korunu, aby mohli začít docela v malém stavět svůj dávno vysněný jednoplošník – byť jen s polosamonosnými křídly, zpevněnými na každé straně dvěma vzpěrami. Někde na Moravě koupili starý motor Austro-Daimler o čtyřiceti koních, vyrobený snad ještě roku 1909. Byl to prapředek onoho slavného Kašparova motoru, s nímž tento průkopník přeletěl trať mezi Pardubicemi a Prahou. V leteckém arzenálu na pražském výstavišti pak za 800 korun koupili dvousedadlový letoun Berga jen proto, aby se jeho rozložením poučili o tlouštkách profilů, podélníků a přepážek. Aby nahlédli hluboko do vnitřností vojenských letadel, které byly před očima obyčejných smrtelníků zakryty plátnem nebo překližkou.

A pak se začala na rýsovacím prkně a v rukou truhláře v cukrovarnické hale rodit první konstrukce letounu, který měl přetrvat v mnohých modifikacích celých 25 let. Kdoví, co tenkrát přimělo inženýra Jaroslava Šolína, muže, který nikdy nesnil o letectví, že i on jednoho dne přestoupil práh této prapodivné letecké továrny, v níž byli dva či tři technici, truhlář a soustružník a tu a tam také klempíř, kterého sem angažovali jen ve chvílích momentální potřeby. Šolín ani nestudoval strojařinu – absolvoval stavební fakultu a jeho specializaci – tak vzdálenou letectví – by zřejmě neuhádl ani člověk s nejbujnější fantazií. Byly to totiž sypké hmoty. A my jako laici, probírající se dějinami našich křídel, vidíme jediný vztah mezi letadly a sypkými hmotami snad jen v tom, že se tenkrát velmi často kompaktní těleso letadla měnilo v hromadu trosek, blížící se svou substancí sypkým hmotám…

Inženýr Šolín, s nímž jsme na ta pionýrská léta vzpomínali, už jako s váženým profesorem pražské techniky, se tenkrát začal v Avii zabývat propočítáváním stability letadel a laboratorními zkouškami. A jak nám prozradili jeho přátelé, byl to na slovo vzatý fenomén svého oboru. Konec konců Avie byla tenkrát také první československou továrnou, která si toto experimentální laborování dovolila. Profesor Šolín také prováděl poprvé v našem letectví lámací zkoušky.

Byla to továrna jako začarovaná. Inženýra Šolína, který tu chtěl přečkat nějaký ten zimní měsíc, než začne nová stavební sezona, strhlo kolektivní letecké fandovství personálu tak dokonale, že zůstal nadobro, i když mu tenkrát nemohla továrna nabídnout víc než sedm stovek měsíčně. Bylo to nesrovnatelně méně, než kolik by si vydělal ve svém, tak říkajíc seriozním řemesle. Ale bylo tu také něco, co nemohly nikdy nahradit peníze – ten tvůrčí elán hrstky lidí, která se pohybovala na docela neznámé půdě, která neměla teorii, literaturu ani vědecké kapacity. Elementární samozřejmosti dneška musely být den ze dne objevovány v laboratorních zkouškách, na startech letadel a v nekonečných diskuzích u rýsovacích prken. Beneš navrhoval koncepci, Hajn – coby strážce váhy ji upravoval svým střízlivým pohledem a Šolín svou strohou matematikou rozbíjel všechno co neobstálo před formulemi pevnostního výpočtu. Kniha mravných naučení, kterou tu vedli, zahrnovala potom všechna ta základní poznání, k nimž se tenkrát člověk musel teprve dopracovat tisíci omyly a rozborem vlastních chyb. Hemžilo se to tu Šolínovými vzorci, Hajnovými efekty a Benešovými zákony.

Ve věži, řečené Daliborka, si slovutní technici zbudovali svou konstrukční kancelář. Pod obyčejnou prkennou podlahou se zatím hroutil jediný soustruh závodu a když se nahoře drhla prkna, musel soustružník opustit stroj, aby mu proudy vody netekly za krk. Když do prvního patra stěhovali rýsovací prkno, museli ho vytahovat oknem a lidé, kteří s ním chtěli koexistovat v dřevěném budníku nad cukrovarnickou halou, si museli do prkenné stěny vyřezat otvory pro nohy. Byl to, jak nám prozradil profesor Šolín, ze dvou třetin sport a z jedné třetiny cosi jako práce.

Když se nabažili diskuzí, vylezli oknem na střechu sousední boudy, v níž byly uskladněny tisíce neprodejných bumerangů a cvičili se ve vrhu touto pradávnou zbraní australských domorodců. Ale ani přes vytrvalý trenink se lidem od prken, kteří dovedli spočítat dráhy a nosnosti velkých letadel, nepodařilo vést k zásahu ten obyčejný kus zahnutého dřeva.

Byla to každým coulem továrna, která už nikdy nenajde sobě rovnou. Ten první československý jednoplošník, označovaný jako GH 1 Exp. což znamenalo experiment, anebo taky exprevít, jak mu říkali konstruktéři Avie, slavil svůj velký triumf na výstavě s mezinárodní účastí. Dostal tenkrát dokonce cenu prezidenta ve výši jednoho sta tisíce korun. A přece byl tento provoz pro obchodníka detailistu větším soustem, než se zprvu zdálo. Ale když nabízeli Škodovce, aby převzala celý podnik s lidmi a se vším všudy, neuznal slovutný pan ředitel tu dobrou partu Avie za dost důstojnou své výsosti a vůbec neodpověděl. Netušil tenkrát, že „vyplázne“ o pár let později šest milionů korun jen proto, aby si Škodovka koupila pouhé jméno této slavné továrny.

Naštěstí měli kdysi Beneš s Hajnem kapitálově silného spolužáka z milionářské rodiny Bondyů – a tihle milionáři teď těmto snaživcům ve chvíli největší tísně vypomohli penězi a obchodník Malý, který dohrál svou roli, se mohl zase s volnýma rukama pustit do svého drobného podnikání. A přece jednou musela přijít ta velká chvíle, ve které se továrna prosadila. Ministerstvo národní obrany zakoupilo sérii desíti letadel typu BH 3, která byla více méně jen odvozenou sérií původního exprevítu. Exprevít, který měl za sebou havárii teď už coby mouřenín, který dohrál svou roli, dožíval na dvoře továrny, vystavený všem nepřízním počasí.

Tenkrát byl už cukrovar příliš malý i pro nevelké podnikání a tak Avie musela najmout ve Vysočanech mnoho hostinců s jejich sály a truhláři jako na pásové výrobě přenášeli své nedodělané konstrukce z hospody do hospody. A když přišel některý nový letoun poprvé na start, musel si pan profesor Šolín také zalétat na zadním sedadle, snad proto, aby se v praxi přesvědčil o vlastních pevnostních výpočtech. A když všechno dobře dopadlo, nakoupil si tým mužů, obývajících Daliborku, deset metrů salámu, z něhož se pak dávkovaly porce pravítkem. Pak přitáhli i basy piva a láhve těžkého alkoholu, aby bohatým flámem uctili úspěch nového typu. A byla-li to opravdová pánská jízda, pak někdy k ránu skončil tým Avie na některém komisařsrví, kde se pak ještě dlouho vedly rozjařené diskuse s muži zákona.

Nu, a s touto partou tenkrát táhl za jeden provaz i inženýr Šlechta, člověk, který v poválečných letech vdechl svou duši prvním československým vrtulníkům. Bylo mu také už pomalu sedmdesát, když jsme mu v šedesátých letech zazvonili u vrat, abychom ho na chvíli vyrušili od projekční desky, na níž se zrovna rodil stereogramofon vlastní produkce. Inženýr Jaroslav Šlechta žil vlastně nepříliš daleko od těch zapomenutých míst, kde se po hospodách vyráběla letadla…

Když se to tak vezme, měl k leteckému fandovství blízko už jako kluk. Jeho malinké letecké kluzáky byly vyrobeny z jedné špejle, ze dvou zátek a ze čtyř holubích per, která zastupovala křídla i ocasní plochy. Aniž si to snad uvědomoval, začal jeho život směřovat k létání a k letectví už od chvíle, v níž hodil větru na pospas svůj první laciný kluzák. Hrály tu svou roli letecké síly rakouské armády, v nichž si odsloužil první světovou válku, ale také československý arzenál na pražském výstavišti, v němž se inženýr Šlechta podílel na stavbě prvního Šmolínova dvouplošníku.. Vyrobili si tam tenkrát v těch legendárních dobách harmonogram, do nehož se promítala menáž, počasí a všechno to, co mohlo ovlivnit náladu tvůrce. Když výsledná křivka rozhodla, že se pracovat bude, pak se skutečně dělalo. Jestliže však vyšlo, že se pracovat nemá, pak se prostě za žádnou cenu nedělalo.

Z výstaviště pak byl už jenom skok do hlavních leteckých dílen ve Kbelích, kde měl Jaroslav Šlechta poprvé možnost pozorovat starty aviáckého exprevíta. To už nescházelo mnoho, snad jen krátký pohovor se šéfy Benešem a Hajnem a do Avie nastupoval nový konstruktérský talent. A když pak Šlechta montoval do exprevíta motor Gnome, koupený u pardubického veterána Čiháka, podařilo se mu zase zapálit pro letectví klempíře Čádu, který mu tenkrát pomáhal. Klempíř zprvu ani nechtěl věřit, že se lehká konstrukce letadla nezbortí pod těžkou vahou motoru. Ostatně – kdo tenkrát těmto konstrukcím doopravdy věřil? Na berlínské výstavě nemohli pochopit, jak se malé letecké továrně podařilo při mimořádně vysoké pevnosti dosáhnout zvlášť nízkých vah. Jeden lehounký typ jednosedadlovky tenkrát dosáhl dokonce jen 130 kg prázdné váhy.

A přece musela továrna vést nesmírně těžký a nakonec bezvýsledný boj o uznání… Piloti tenkrát jednoplošníkům nevěřili a továrna, aby prostě jen existovala, musela vedle sportovních typů, jejichž praotcem byl rozbitý exprevít, vyrobit také vojenský dvouplošník, který by prázdnou pokladnu aspoň zčásti naplnil financemi ministerstva národní obrany. Finance donutily nakonec nadšence jednoplošníků, aby slevili ze svých vlastních zásad. Hrál tu svou roli i karambol jednoplošníku BH 19, který se roku 1924 znenadání zakymácel ve vzduchu, aby vzápětí klesl k zemi. Pitva zabitého pilota sice dokázala, že neznámou okolností pádu byl prasklý žaludeční vřed, ale nedůvěrou konzervativců naší armády už ani tato fakta neotřásla. Stejně marné byly všechny rychlostní přednosti nové stíhačky, která i snadnou ovladatelností překonávala zaběhané konvence dvouplošníků. Avie musela vyhovět armádě. Ale i když museli opustit své vlastní sny o letadlech budoucnosti, dovedli muži v konstrukci vyrobit letadla, jejichž licenci kupovala Belgie. A zatímco jednoplošníky vyhrály dvakrát za sebou velké závody Coppe d´Italia a porážely jeden mezinárodní rekord za druhým, vyvíjeli konstruktéři současně dvouplošníky až k typu BH-33, který byl svého času nejlepší stíhačkou na světě. Dosáhla rychlosti až 276 km v hodině, stoupala o 11 metrů za vteřinu a v 15 minutách byla 7 tisíc metrů vysoko. Z tohoto typu se pak vyvinulo letadlo, v němž se pilot František Novák dostal až na špičku světové letecké akrobacie.

Letadla Avie vítězila v Orly u Paříže, dobývala své trofeje v Belgii a bývaly časy, že tři letouny, jimiž továrna obesílala některý mezinárodní závod, skončily na prvních třech místech… Jeden ze slavných dálkových letů skončil 2011 kilometrů od Prahy až kdesi za Moskvou jen tím, že zmrzlý karburátor donutil pilota přistát. A i když měl pilot paliva ještě na tři hodiny letu, už tak to byl tenkrát rekord světový.

Když pak parta těch napůl bohémů a napůl geniálních tvůrců přivedla Avii až k vrcholům pozemské slávy, opustila továrnu, jejímž majitelem se stala Škodovka. Ti ještě mladí, nespoutaní lidé – v první řadě Beneš a Hajn – se odmítali podrobit strohé tovární disciplině, která rušila tvůrčí intimitu staré Avie. Inženýr Šolín tenkrát originálním způsobem nabízel Škodovce své služby jako zedník. „Dozvěděl jsem se, že má Škodovka nízký strop. Potřebujete-li, rád bych vám ho zvedl.“

Nu a jednou se pak všichni dohodli na kolektivním přechodu do vývojových dílen ČKD. Ale to už se pomalu začala hlásit léta a staří bohémové přicházeli k rozumu. Nakonec odešli Beneš a Hajn a Šlechta se Šolínem dokončili – jeden v úloze konstruktéra, druhý v tradiční roli výpočtáře, svůj poslední slavný letoun Praga – Baby. Zase jednoplošník, který měl v posledních kritických letech republiky získat pro obranu země tisíc pilotů. Posloužil tenkrát dobře… ti nejschopnější plachtaři měli v rukou pilotní papíry po tříhodinovém letu na bejbině. Narodila se tenkrát roku 1934, v době, kdy měl Jaroslav Šlechta letecké oddělení ČKD likvidovat. Jenže místo likvidace se po sedmém červenci 1934 objevily na prkně první tahy budoucího letadla. Dělnické ruce pak od tohoto prvního tahu tužkou proměnily ve třech měsících duchovní plán konstruktéra v hotový prototyp. A toto letadlo mělo potom na svědomí rychlostní rekordy na 100 a na 1000 km a nakonec splnilo ve své kategorii všechny hodnoty, nezbytné pro uznání mezinárodních rekordů.
„Bejbina“ uskutečnila také aspoň zčásti velký non-stop let mezi Prahou a Bagdádem. Bouře donutila pilota k přistání teprve nad Cařihradem. A Britové, kteří koupili licenci letadla, dokázali za čtrnáct letových dní překonat trasu, dělící Londýn od Kapského města…

Válka pak rozdělila i poslední dva – inženýra Šlechtu a profesora Šolína. Ten jeden potom dovršil svou životní kariéru stavbou prvních československých vrtulníků, zatímco ten druhý skončil jako vážený profesor pražské techniky.
Doby slavných dějin Avie jsou už tak vzdálené, že to pomalu ani není pravda… Jen kdesi v albech těch dvou zůstalo pár snímků našich prvních křídel a také obrázky dřevěných budníků, v nichž úřadovali duchovní tvůrci našich prvních jednoplošníků a generální ředitelé historické Avie. A potom ještě obrázky velkých flámů… na fotografii kráčí procesí s křížem, vlekoucí za sebou kolem továrny své padlé. Pozůstalí, zabalení v pytlích od cementu uzavírají smutně průvod. Ten s velkým křížem v čele je inženýr Šlechta. Poprosili jsme ho o tyto obrázky a on nám je samozřejmě půjčil. A my si uvědomili, že slavné kapacity obvykle nedávají takové snímky k dispozici tisku. I když tyto obrázky jsou jen logickým počátkem bohémství, na jehož druhém konci je světská sláva, anebo přinejmenším uznání těch, kteří pochopili.

Byla to slavná, neopakovatelná doba našich křídel. Neopakovatelná proto, že malá země, jakou bylo Československo, si už nikdy později nemohla dovolit tak bohatý výzkum a nemohla přinést tolik nových myšlenek, jako v těch prvopočátcích, kdy bez výjimky všichni tápali v temnotách. Pak se už jednou provždy stalo letectví jako průmyslový obor doménou několika málo velmocí. Ale to neopakovatelné, jedinečné, představuje také odvaha člověka, který se pustil na cestu neznámem proti pochybám a pověrám, který dovedl zápasit mnohokrát se svým vlastním strachem o život. A každý, kdo ho dovedl v sobě překonat, přiblížil svými křídly aspoň o pár centimetrů náš letecký dnešek, v němž sedáme na paluby letadel s pocitem bezpečnosti a s jistotou, že si ukrátíme čas…

Ale to neopakovatelné je jistě také v tom, že nám ti dávno zapomenutí přiblížili dnešní dny, kdy nám nic ve světě není cizí, protože vzdálenosti mezi lidmi se prostě zkrátily. Zní to jako neuvěřitelná báchorka starého vysloužilce, když vám svědek a účastník těch dob – třeba plukovník Vlček vypráví, jak se v prosincovém dni dvacátého osmého roku vypravil na letadle BH-11 z Prahy, aby kdoví kolika otočkami mezi Prahou, Benátkami nad Jizerou a Řípem, překonal světový rekord v dálkových přeletech. Letadlo, doslova naplněné benzinem, hrozilo hned v první otočce sklouznutím po křídle. A když se zase váha letounu snížila, hrozila pilotovi temnota, v níž se oči orientovaly jen pomocí ohňů na vrcholech dlouhého trojúhelníku této cesty. Měl stejně velké štěstí jako v závodě republikou, kdy on jediný dovedl proletět bouří k pražskému letišti. Jeho soupeři byli zatím rozházeni po polích mezi Budějovicemi a Prahou.

Jindy zase na závodech ve Francii musel nouzově přistát ve vinicích, aby i on odvedl svou daň nevypočitatelnosti osudu. Anebo se při pokusu o rekord dostalo jeho letadlo do řídkého vzduchu a stroj klesal k zemi tak rychle, že už nebylo v lidských silách zvládnout stromořadí, která se člověku a letounu nastavěla do cesty před přistávací drahou. Pokus o otáčku skončil pak posledním propadnutím na tvrdou zem. Vlček zůstal stát s přikurtovaným sedadlem uprostřed třísek, které byly rozházeny v okruhu šedesáti metrů. Scéna spíš pro němý film, myslíte si možná – a přece je to jen včerejšek dneška.

Měli jsme dobré stroje i piloty. V letounech o obsahu do čtyř litrů bylo Československo držitelem prakticky všech světových rekordů. A když se v předvečer války – roku 1937 – utkaly letecké mocnosti v Curychu, patřily závody především nám a našim největším soupeřům – německým Messerschmittům. Němci na okružním letu Švýcarskem tenkrát zvítězili jen o chlup. Druhé, třetí a čtvrté místo patřilo čtyři roky starým dvouplošníkům Avie… Zatímco první Messerschmitt dosáhl průměrné rychlosti 387 kilometrů v hodině, letěla stíhačka B-534 průměrnou rychlostí 350 km. A přece k tomu rozhodujícímu měření, k němuž směřovalo úsilí tisíců, nedošlo…
Piloti prchali za hranice a stroje, na nichž byly znaky naší země přetřeny hákovými kříži, zůstaly doma… Šmolíkův bombardovacví letoun předváděli pak pod hitlerovskými značkami v Bruselu, letadla, která dotírala na německé piloty v Curychu, vláčela na obloze vlečné terče anebo tahala nákladní kluzáky. Tragedie, která postihla i letadla…

Zdroj: Autor článku: PhDr. Slavomír Ravik, foto Bedřicha Kocka a z archivu pilota Vlčka upravila Olga Janíčková