Staré stezky nejen pro důchodce 6

Autorka článku: JUDr. Irena Novotná STEZKA VITORAZSKÁ. Stezka Vitorazská (Česká) byla pravděpodobně pravěkého původu. Začínala u rakouského kláštera Světlá (Zwettl) a vedla přes Vitoraz (Weitra) k zemské bráně u pozdějších Nových Hradů, dále přes Žár, Trhové Sviny a Doudleby k Českým Budějovicím, kde se napojovala na stezku Lineckou.

Z ní vznikla později odbočka od Nových Hradů přes Stropnici, Malonty, Lichtenau k Cáhlovu (Freistadtu).
Území jižních Čech bylo protkáno sítí dalších stezek. Březnická stezka existovala již od 11. století a spojovala Zwiesel v Bavorsku, Březnici a Hartmanice. Další stezka vedla pravděpodobně od konce 13. století z Haslachu v Rakousku do Svatého Tomáše, Frymburku a Českého Krumlova. Snad již ve 13. století byla používána stezka z města Schlägl v Rakousku, přes Kyselov a Dolní Vltavici do Hořic na Šumavě a do Českého Krumlova. Pro obchod se solí byla určena rovněž takzvaná Hornoplánská stezka, která vedla z bavorského Waldkirchenu přes Plechý do Horní Plané. Od konce 14. století se sůl dopravovala také po stezce Vimperské, vedoucí z Röhrbachu v Bavorsku přes Lipku a Horní Vltavici do Vimperka. Stav silnic býval natolik katastrofální, že zemský sněm pravidelně musel nabádat k opravě cest „špatných, marastných, zvratlivých, vejvratných, zarostlých a zabahněných, po nichž jezditi bylo životu lidí a koní nebezpečné.“ Cesty byly úzké a blátivé a při déle trvajících deštích na mnoha místech dlouhodobě neprůjezdné. Neměly tvrdý podklad, jen na močálovitých místech je zpevňovaly laťové trámce, jež se musely pravidelně vyměňovat, aby silnice byla vůbec sjízdná. Mosty bývaly dřevěné, někdy kryté stříškou.

Mnohdy vůbec chyběly, strženy jarním přívalem vody. Udržování cest a opravy mostů byly až do 18. století povinností vrchnosti, na jejímž panství se silnice nacházela. Výlohy spojené s opravami cest měly být hrazeny mýtnými poplatky. Vrchnost sice mýto vybírala, ale povinnosti opravy silnic plnila jen liknavě. Pocestní bývali na cestách ohroženi od lapků, „lotrovstva, škůdců, zhoubců zemských, Petrovských, zákeřníků, lidu poběžného a lehkovážného“. Pro zabezpečení silnic měla být v jejich okolí vysekána křoviska a lesy, a to například podle nařízení z roku 1578 do šíře 32 metrů. Až do 19. století bylo možno na silnicích nejčastěji spatřit selské, plachtami kryté formanské vozy nebo kočáry různých tvarů, tažené koňmi. Sloužily jak k osobní dopravě, tak i k přepravě nejrůznějšího zboží a korespondence.

Až do konce 16. století obvykle doručovali poštu formané nebo speciální úřední či šlechtičtí poslové, kteří se vydávali na cestu ve službách jednotlivých šlechticů, panství, měst a klášterů. Kromě nich zprostředkovávali zprávy vandrovní tovaryši, židé, kněží, mniši, putující studenti – vaganti, řezníci, hokynáři, pocestní, podomní obchodníci a další „lidé přes svět putující.“ V roce 1748 došlo k postátnění poštovní dopravy v českých a rakouských zemích, a tím byly dány předpoklady k jejímu dalšímu rozvoji. O vybírání pošty a její rozesílání se starali specializovaní císařští poštmistři ve zvláštních poštovních stanicích. Postupně bylo zřizováno stále větší množství samostatných sběren dopisů i v místech vzdálenějších od poštovních stanic. Na hlavní trasy, ke kterým náleželo v jižních Čechách spojení s Vídní a Prahou, se vyjíždělo dvakrát týdně; od poloviny 18. století vznikaly pokusy o zřízení každodenního poštovního spojení (Journaliere) mezi Vídní a Prahou. Od druhé poloviny 18. století se stále častěji objevovala snaha o provedení řádné výstavby hlavních cest, ke kterým patřila především Linecká silnice, vedoucí z Prahy přes České Budějovice a Dolní Dvořiště do Lince.

Od roku 1804 se začalo s výstavbou silnic podle nového systému takzvané „dobrovolné konkurence“ vrchností s poddanými, kteří převzali po předchozí dohodě s obecními rychtáři povinnost přispět na stavbu cesty podle daňové povinnosti a vzdálenosti té které obce od projektované silnice. Poddaní byli nuceni převzít manuální práce a dovoz materiálu, vrchnosti tento materiál nakupovaly a na své náklady prováděly stavby kanálů, můstků, a další drobné práce. Umělé silnice bývaly 5 – 7 sáhů široké, s tvrdým podkladem a příkopy po stranách. Staré dřevěné mosty rovněž nevyhovovaly narůstající frekvenci dopravy a byly nahrazovány mosty železnými. Výstavba hlavních silnic byla ukončena v polovině 19. století. Po dokončení prací měly být okraje nových cest zpevněny osazováním stromů. Kolem hlavních, ale i vedlejších silnic vyrostly aleje akátů, topolů a především ovocných stromů. Například podle dokladů z roku 1832 lemovalo cesty v českých zemích již 544 014 stromů, které významně pozměnily a upravily krajinný ráz. U nových silnic vznikaly nebo nově ožívaly zájezdní hostince, vítaná útočiště formanů i cestujících.

V 19. století začaly být bourány městské hradby a brány, kolem hlavních silnic byly rychle budovány nové městské čtvrti. Změna v užívání dopravních prostředků v první polovině 20. století vedla k novým úpravám povrchů silnic. Rozvíjející se automobilový provoz vyžadoval dlouhodobé udržování a trvanlivější povrchovou úpravu cest betonováním a asfaltováním. Silnice si v té době ve většině případů zachovaly původní směr starodávných zemských stezek.

Autor: JUDr. Irena Novotná, Foto: Internet