Proč zemřel Jurij Gagarin?

Zdroj: Časopis Enigma Jeho krédem bylo „Letec musí létat, stále létat.“ Létání miloval. Nakonec na svoji životní lásku doplatil.

Jurij Alexejevič Gagarin, první kosmonaut ve vesmíru, 27. března 1968 spolu s Vladimirem Serjoginem tragicky havaroval ve cvičné stíhačce nedaleko letiště Novoselovo severovýchodně od Moskvy. Dodnes však nebyly zveřejněny jednoznačné oficiální závěry z vyšetřování příčin nehody. Otázek je mnoho, odpovědí málo. Co se tehdy na zamračené jarní obloze stalo? ENIGMA přináší podrobnosti!

Když se ve středu 27. března 1968 kolem půl desáté dopoledne vydává Jurij Gagarin společně se svým kolegou a přítelem Vladimirem Serjoginem ke kokpitu dvoumístné stíhačky UTI MIG-15, vyrobené v Aeru Vodochody, ještě netuší, že je čeká osudový let. Mají si společně užít poslední Gagarinovu prověrku před jeho samostatně pilotovanými lety. Jurij za poslední dva týdny nalétal devět hodin, což je jinak norma na půl roku. Jenže Gagarin je Gagarin, a tak se tomu nikdo nediví. O hodinu později, po dvanácti minutách letu, mizí letadlo ze všech radarů. Co potkalo tyto dva velmi dobré piloty, že se jejich stíhačka téměř kolmo zabořila do zmrzlé země? A co třeba zůstalo utajeno v devětadvaceti svazcích spisů se záznamy o průběhu a závěrech vyšetřování?

Střílel po jelenovi?

Je logické, že tam, kde nejsou k dispozici fakta, se objevují dohady. Ani tento případ není výjimkou. Okolo Gagarinovy smrti se proto objevuje spousta spekulací. Špatným technickým stavem letadla počínaje, přes kolizi s jinou stíhačkou, politickým „atentátem“ ze strany generálního tajemníka sovětských komunistů Leonida Brežněva, až po teorie, že vlezl do letadla opilý, že ho uneslo UFO, že zemřel na oběžné dráze při tajném vládním projektu nebo že ztratil kontrolu nad letadlem, protože z něj střílel po jelenovi. Jak to bylo ve skutečnosti, se pravděpodobně nedozvíme. Kreml totiž ani po téměř čtyřiceti letech nehodlá otevřít svůj archiv s tímto případem. Můžeme ale ukázat možné cesty…

Těsně před vzlétnutím

Původně měl Jurij Gagarin absolvovat 27. března 1968 absolvovat dva samostatné vzlety na jednomístné stíhačce MIG 17 s číslem 19 každý v délce třiceti minut. Před tím s ním však měl Vladimír Serjogin provést dva kontrolní lety – poslední prověrku před Gagarinovým samostatným startem. Serjogin k přípravě startů i k výcviku pilotů přistupoval velmi odpovědně. Gagarina měl navíc rád a věnoval se mu osobně. Sám – zhruba týden před samostatným Gagarinovým letem – řekl: „Jura už bude brzy zase sám létat, konečně se dočkal!“ Režim dne byl v předvečer i v den letů určen obvyklým řádem. Vladimir Serjogin šel spát dříve než obvykle – okolo 22.00. Následující den vstal v 07.00. Po rozcvičce se pečlivě oholil a polohlasem si zpíval operní árii ze svého oblíbeného repertoáru. Byl v dobré náladě, po snídani políbil manželku, rozloučil se i s dcerou a odjel do práce. Jurij Gagarin šel 26. března spát ve 22.30. Následující den vstal kolem 06.00, zacvičil si a nasnídal se. Na letišti podstoupil v 08.35 lékařskou prohlídku. Zápis v jeho kartě zní: „Obličej a tváře mají obvyklou barvu, ozvy čisté, nosové dýchání volné. Teplota 36,6, puls 64, tlak 120/70.“ V době 08.45 – 09.00 šel na další prohlídku k majorovi lékařské služby. Ten si zaznamenal: „Puls 68 úderů za minutu, četnost dýchání 10 cyklů za minutu.“ Na předletovou přípravu přišel včas. Začala v 09.15 a vedl jí Serjogin, který po jejím ukončení potvrdil letový plán, sestavený Gagarinem. Oba se pak vydali k připravenému letadlu UTI MIG15 číslo 18. O chvíli později přijali hlášení od technika o připravenosti stroje k letu a provedli předepsanou obchůzku letadla. Podepsali také zápis o jeho připravenosti a zaujali svá místa v kabině. Gagarin v přední, Serjogin v zadní – tak, jak bylo určeno.

Pouhých 12 minut letu

Pak zahájili obvyklé radiové spojení s řídícím střediskem. Vedl ho Gagarin. Každou operaci prováděli až po radiovém potvrzení příkazu. V 10.19 dostali povolení ke startu – Gagarin ho radiem potvrdil a zvedl stroj do vzduchu. V 10.30 ukončili předepsanou akci v letové zóně, Gagarin vzápětí požádal o povolení změny letu na kurz 320 (návrat na základnu). Po tomto rozhovoru se však radiové spojení přerušilo a na žádné dotazy z řídící věže už Gagarin neodpovídal. Z magnetofonových záznamů rozhovorů víme, že přibližně minutu po posledním rozhovoru narazilo letadlo do země – tzn. v čase 10.31.

Sbírání kousků letadla

Vyšetřování okolností této katastrofy nemělo v té době obdoby, a to zejména co se týče pečlivosti, důslednosti a zdůvodnění prováděných prací. Pro objasnění možné závady techniky, která by mohla mít nehodu na svědomí, byl v místě pádu letadla zorganizován tak pečlivý sběr přístrojů, částí konstrukce letadla i motorové části, že jich k vyšetřování bylo nakonec předloženo kolem pětadevadesáti procent z celkové hmoty letadla! Chyběly pouze malé části pláště, drobné úlomky… To předčilo všechny známé světové případy vyšetřování leteckých neštěstí, kdy se z havarovaného letadla podařilo většinou sesbírat jen zhruba sedmdesát procent celkové hmoty. Vyšetřování bohužel velmi ztížil fakt, že na letadlech UTI MIG-15 ještě nebyla nainstalována tzv. „černá skříňka“ – systém havarijní registrace parametrů letu. Kvůli tomu bylo nutno vyvinout ohromné úsilí, aby bylo možno určit objektivní fakta a přesné údaje o letu. Zvláště pečlivě se provádělo kompletní vyšetření systémů letadla a přístrojů zajišťujících řízení letu, systém zajišťující životní funkce posádky (kyslíkové přístroje, regulace tlaku v kabině) a prostředků havarijního opouštění letadla (padáků, katapultáže i padákových kyslíkových přístrojů). Současně se prohlížely a srovnávaly výsledky zkoumání činnosti palivového systému a systému měření paliva a přesně se vyjasňovala spotřeba a zůstatek paliva, vztažené k momentu katastrofy. K doplnění toho všeho bylo provedeno unikátní vyšetření skleněných výplní kokpitu kabiny – nejvíce zranitelné části konstrukce. Bylo nutné určit, zda-li bylo sklo rozbito za letu (například po srážce s ptákem nebo od vnitřního kazu skla), nebo jestli k rozbití došlo až v důsledku dopadu letadla. Sebrány tedy byly všechny střepy z rozbitého kokpitu, které pak byly pečlivě přiloženy a upevněny na povrch celého skla z toho samého letadla. Potom byly speciální metodou prohlédnuty všechny lomy, kterých bylo více než tisíc! Zároveň byla samozřejmě změřena i hloubka jámy po dopadu stroje (2,43 metru). Určen byl i kurz letadla před dopadem – 185°, úhel dopadu (50°), rychlost (190 m/s), svislé klesání (145 m/s), přetížení (10 – 11G), úhel odklonu páky řízení výšky (–16° až –18°) a pravý náklon (5° – 7°). Řízení bylo ve středové poloze.

Komise: „Letadlo bylo OK!“

Tato analýza dala jednoznačnou odpověď. Letadlo UTI MIG-15 bylo tím nejlepším ze všech podobných strojů a příprava letadla k osudovému letu byla provedena v plném rozsahu a v souladu s předpisy. Zároveň bylo dokázáno, že všechny systémy letadla fungovaly až do úplného konce, a také byly určeny všechny základní hodnoty na přístrojích. Výsledkem se staly následující závěry komise:

1. Porucha nebo poškození motoru a přístrojů během letu se neprokázaly.
2. K rozbití letadla došlo až při nárazu na zem.
3. Všechny zlomy a deformace jsou charakteristické pro poškození při pádu letadla na zem.
4. Stopy po únavě materiálu, částí a prvků konstrukce nejsou.
5. Požár ani výbuch v letadle nenastal. Protipožární ochrana při letu nebyla aktivována.
6. Motor v okamžiku nárazu na zem pracoval na 9 – 10 tisíc otáček za minutu.
7. Elektrická síť letadla byla pod napětím.
8. Velitelská radiostanice byla zapnuta na třetím kanálu spojení.
9. Radiostanice byla pod proudem.
10. Systém zásobování kyslíkem byl v pořádku.
11. Pokus katapultovat se nebyl proveden.
12. Přídavné nádrže se v momentu nárazu letadla nacházely na svém místě.
13. V palivových nádržích bylo palivo.
14. Akumulátorové baterie byly funkční, ručička voltampérmetru ukazovala normální hodnotu.
15. Kryty podvozku byly uzavřeny, mechanismus vysouvání podvozku byl v pořádku a zasunut.
16. Odhazovací i zdvihací části kokpitu byly zavřeny.
17. Na dílech a agregátech systému řízení letadla nebyly zjištěny žádné nesrovnalosti, které by mohly vést k nutnosti náhlých korekcí letu.
18. Poslední část letu – mezi posledním radiovým spojením a nárazem letadla na zem – trvala přibližně jednu minutu (s dokazatelnou tolerancí +20 sekund a –10 sekund).

Srážka se stíhačkou, nebo se sondou?

Za oficiální důvod tragédie označilo sovětské vedení příliš prudké klesání stroje, které piloti nezvládli a zřítili se. Nic podrobnějšího nebylo nikdy oznámeno. Člen tehdejšího týmu vyšetřovatelů Igor Kuzněcov však řekl ruským novinářům, že zkoumání příčiny neštěstí bylo provedeno ve velkém chvatu. Sám se domnívá, že za tragédií byla vadná klimatizace. Ta podle něj způsobila v kabině prudký pokles tlaku a vedla k pádu letounu. Otázkou je, zda šlo o záměrný defekt, nebo jen o odfláknutou práci mechaniků. Profesor Sergej Bělocerkevskij, který měl ke Gagarinovi v posledních dnech jeho života velmi blízko (byl vedoucím jeho diplomové práce a byl s ním tudíž v dennodenním styku), a bývalý kosmonaut a historicky první člověk v otevřeném vesmíru Alexej Leonov došli k jiným závěrům. Domnívají se, že Gagarinovu stroji hrozila bezprostředně srážka se stíhačkou Su-11, která překonala zvukovou bariéru a UTI MIG-15 se dostal do vývrtky. Podle obou mužů se Gagarin pokusil vyhnout katastrofě prudkým klesáním, ale kvůli špatné viditelnosti způsobené počasím se ocitl při manévru příliš blízko zemi a situaci nezvládl. To prý ale nechtěli vyšetřovatelé připustit kvůli tomu, že by tím přiznali selhání dispečerů z elitní základny vojenského letectva. Sovětská vyšetřovací komise raději dospěla k závěru, že příčinou pádu UTI MIG-15 byla srážka s meteorologickou sondou. Ani tyto upravené výsledky, které očistily všechny zúčastněné, ale nesměly být ve své době publikovány.

Měl v nehodě prsty Brežněv?

Často se také objevuje tvrzení, že za nehodou byly Gagarinovy problémy s alkoholem. Bylo o něm totiž známo, že svoji slávu „neustál“ a často hledal útěchu v lahvích vodky. Proto panovalo podezření, že v den tragédie letěl opilý. Další teorie přisuzují havárii politické pozadí. Mělo prý jít o vraždu na objednávku samotného sovětského vůdce Leonida Brežněva. Bylo veřejným tajemstvím, že Brežněv neměl Gagarina rád. Jeho slávu a popularitu považoval za nebezpečnou a navíc byl Gagarin přítelem předchozího generálního tajemníka strany Nikity Chruščova. Tedy muže, kterého Brežněv od moci odstavil „tichým převratem“ v roce 1964 a postupně odsouval z vedení strany a státu všechny jeho oblíbence. Jednou mu prý dokonce Gagarin vychrstl v rozčilení sklenku koňaku do obličeje. Gagarinovi údajně také mělo u tehdejších státních a stranických špiček uškodit, že byl v roce 1967 proti startu kosmické lodi Sojuz 1, protože ji nepovažoval za bezpečnou a dobře připravenou. Měl pravdu. Kosmonaut Vladimir Komarov, kterého měl v případě jakéhokoli problému Jurij Gagarin zastupovat, na palubě Sojuzu při návratu na Zemi zahynul. Podle Igora Kuzněcova je faktem, že Brežněv odmítl zveřejnit závěry vyšetřování z roku 1968 a osobně se zasadil o to, aby dokument co nejrychleji putoval do archivu. Vinu Brežněva dokonce v pozdějších letech naznačovala i Gagarinova matka Anna. Stěžovala si také, že ona ani další nejbližší příbuzní nebyli se závěry vyšetřování seznámeni.

Zdroj: Časopis Enigma